Biznes i gospodarka

Wzrost cen energii i rosnący nacisk na ograniczanie emisji powodują, że również kolej – która pod tym względem i tak jest już najbardziej ekologicznym środkiem transportu – musi myśleć o przechodzeniu na odnawialne źródła energii. Prąd z OZE ma być produkowany m.in. na farmach wiatrowych i fotowoltaicznych, powstających w pobliżu torów i innych obiektów kolejowych. Takie plany ma również SKM Warszawa, która chce zainwestować w fotowoltaikę i magazyny energii w swojej bazie na warszawskich Szczęśliwicach. – Zastanawiamy się też nad próbą miniinstalacji magazynowania energii w wodorze – mówi prezes spółki Alan Beroud. 

– Kolej jest dużym odbiorcą energii elektrycznej, w związku z czym jest to jedna z kluczowych branż, w której trzeba to zużycie energii ograniczać – mówi agencji Newseria Biznes Alan Beroud.

Według danych UTK kolej to ekologiczny, najmniej emisyjny środek transportu – odpowiada za jedynie 0,4 proc. całkowitych emisji CO₂ generowanych przez transport w Europie. W przeliczeniu na pasażera pociągi produkują trzykrotnie mniej dwutlenku węgla niż samochody i aż osiem razy mniej niż samoloty. Co istotne, kolej to również jedyny środek transportu, który od 1990 roku zmniejszył ogólną emisję spalin, m.in. dzięki modernizacji lokomotyw, które z roku na rok są coraz bardziej przyjazne środowisku.

Jednocześnie kolej jest jednym z największych w skali kraju konsumentów energii elektrycznej. Szacuje się, że zużywa ok. 1–2 proc. całości konsumowanej energii. I choć w porównaniu z innymi sektorami transportu czy przemysłu wydaje się to stosunkowo niewiele, to jednak wydatki ponoszone na zakup energii stanowią jedną z głównych pozycji w budżetach kolejowych spółek. Dlatego stale poszukują one rozwiązań obniżających ten koszt, zwłaszcza teraz, w kontekście kryzysu energetycznego i wzrostu cen.

– Z perspektywy naszej spółki staramy się przede wszystkim prowadzić program eco-drivingu, zmierzający do zwiększenia efektywności zużycia energii poprzez optymalizację sposobu jazdy i wypłaszczenie pików, jak również poprzez rekuperację [odzysk energii cieplnej w systemie wentylacji – red.]. W tym pierwszym przypadku oszczędności sięgają ok. 10 proc. zużywanej energii, co w skali naszej spółki przyniosło w ubiegłym roku 3 mln zł oszczędności. W tym roku ta kwota najprawdopodobniej sięgnie już 6 mln zł. Natomiast w przypadku rekuperacji przy starym taborze otrzymujemy oszczędności ok. 20 proc. zużycia energii, a przy nowym taborze nawet do 32 proc. – wyjaśnia prezes Szybkiej Kolei Miejskiej.

Obecnie kolej wciąż wykorzystuje głównie energię elektryczną produkowaną z paliw kopalnych. Jednak – zgodnie z założeniami programu Zielona Kolej – do 2025 roku już połowa zużywanej energii ma pochodzić z odnawialnych źródeł. Do 2030 roku udział zielonej energii ma wzrosnąć do 85 proc., a docelowo – do 100 proc., co przełoży się na redukcję emisji dwutlenku węgla o 8 mln t. Prąd ma być produkowany m.in. na farmach wiatrowych i fotowoltaicznych, powstających w pobliżu torów i innych obiektów kolejowych. Podczas VI Kongresu Czystego Powietrza, jaki odbył się niedawno w Warszawie, SKM Warszawa podpisała z PKP Energetyka, integratorem tego programu, list intencyjny w sprawie przystąpienia do niego.

– W proekologicznych inwestycjach kluczowe jest to, żeby myśleć zarówno o odnawialnych źródłach energii, jak i bilansowaniu związanym z akumulatorami, magazynami energii złożonymi z akumulatorów czy też o magazynach wodorowych. Tutaj bardzo dobrym przykładem jest PKP Energetyka, która instaluje magazyny energii na swojej sieci, z której my również korzystamy. Te magazyny powodują, że spółka jest w stanie w odpowiednim momencie zwiększyć lub zmniejszyć napięcie, jest w stanie regulować sieć za pomocą podsystemów energetycznych – mówi Alan Beroud.

Warszawska SKM ma także plan inwestycji w fotowoltaikę i magazyny energii w swojej bazie na warszawskich Szczęśliwicach. 

– Zastanawiamy się też nad próbą miniinstalacji magazynowania energii w wodorze – mówi prezes Szybkiej Kolei Miejskiej.

Jak wskazuje, spółka jako kolej aglomeracyjna skupia się także na rozbudowie swojej siatki połączeń. Od 12 marca br. mieszkańcy aglomeracji warszawskiej mogą już podróżować pociągami SKM do Piaseczna. Przewoźnik uruchomił dwa połączenia – jedno łączy Piaseczno z Wieliszewem (przez Warszawę Gdańską), a drugie z Warszawą Główną. Dzięki temu podróż do centrum miasta zajmie ok. 35 min.

– Pod koniec roku będziemy też uruchamiać połączenie nad Zegrze, a nasze kolejne plany to m.in. obsługa dalszych tras, żeby w optymalny sposób dowieźć naszych pasażerów do centrum miasta – mówi Alan Beroud.

Przewlekłe choroby narządu głosu są trzecim najczęściej występującym w Polsce rodzajem chorób zawodowych. W większości problem ten dotyczy nauczycieli, ale z nadmiernym obciążeniem głosu zmagają się także artyści, prezenterzy radiowi czy prawnicy. Naukowcy z Northwestern University w USA opracowali pierwsze inteligentne urządzenie do noszenia, które stale śledzi sposób, w jaki ludzie używają swojego głosu, i ostrzega ich przed nadmiernym zmęczeniem aparatu mowy.

– Dzięki naszej aplikacji i układowi czujników można zobaczyć, jaki rodzaj obciążenia strun głosowych występuje w danym momencie i w dłuższym okresie – na przestrzeni dni i tygodni. Pozwoli to zapobiegać nadmiernemu obciążeniu i wynikającym z tego chorobom – wyjaśnia w wywiadzie dla agencji Newseria Innowacje Theresa Brancaccio, wykładowczyni w dziedzinie wokalistyki i opery oraz pedagogiki wokalnej, Bienen School of Music, Northwestern University. – Po przyklejeniu urządzenia użytkownik może w czasie rzeczywistym, patrząc na telefon, weryfikować poziom obciążenia głosowego. Widzi tam śpiew i mowę jako oddzielne zadania, więc zawodowi wokaliści mogą sprawdzić, kiedy wkładają w swój głos największy wysiłek – czy śpiewając, czy mówiąc – co jest dla nich bardzo ważne. Mogą w tym celu przejrzeć wykres, na którym widać, w której kategorii wykorzystanie głosu było intensywniejsze.

Urządzenie opracowane przez amerykańskich naukowców jest pierwszym z kategorii wearables, które wykrywa zmęczenie głosu i wskazuje, kiedy osobie mówiącej lub śpiewającej potrzebna jest przerwa. To bezprzewodowy, zasilany bateryjnie sprzęt, którego działanie jest oparte na algorytmach analizujących głos.

– To niewielki system, mniej więcej wielkości znaczka pocztowego ustawionego w pionie. Przykleja się go plastrem na samej górze mostka. Do tego mamy aplikację, którą możemy otworzyć na smartfonie. Po włączeniu aplikacja zaczyna rejestrować wibracje przechodzące przez kość i, co niezwykłe, urządzenie odczytuje nie tylko wysiłek głosowy i energię głosu, ale także jego charakter, czyli sposób, w jaki struny głosowe się zamykają, a nawet aspekty, które wskazują na chropawość albo obniżoną jakość głosu. Odczyty zawierają także dźwięki serca i oddychania. Skupiamy się wprawdzie na drganiach głosowych, ale możemy mierzyć też inne aspekty – podkreśla Theresa Brancaccio.

W aplikacji mobilnej użytkownicy mogą ustawić swoje spersonalizowane progi wokalne. Kiedy zbliżają się do tego progu, ich smartfon, smartwatch lub towarzyszące im urządzenie umieszczone na nadgarstku wysyła informację zwrotną w czasie rzeczywistym jako ostrzeżenie. Chroni to przed skrajnym przeciążeniem głosu.

– Przykładowo, kiedy jesteśmy na przyjęciu i coś żywo opowiadamy, gdy wokół rozbrzmiewa głośna muzyka, zapominamy się, bo wciągnęliśmy się w rozmowę. W takiej sytuacji urządzenie może nas ostrzec, że zanadto obciążamy swój głos. Jeśli więc następnego ranka mamy ważny występ wokalny albo przemówienie i zależy nam na dobrym głosie, to takie powiadomienie może nas uratować – mówi badaczka z Northwestern University.

O tym, jakie mogą być skutki przeciążenia aparatu mowy, często przekonują się na przykład wokaliści. Wielu artystów jest zmuszonych zrobić przerwę w karierze i przejść mikrooperację strun głosowych.

– Takie osoby narażają swój głos na ogromne obciążenia, na przykład podczas tras koncertowych. Artyści sceniczni i śpiewacy operowi zawsze dbają o jakość głosu, szczególnie gdy ważna jest klarowność i perfekcja wokalizacji, której oczekuje się podczas występów w operze czy na koncertach – mówi Theresa Brancaccio.

Przewlekłe choroby narządu głosu są, według danych opracowanych przez Ministerstwo Zdrowia, na trzecim miejscu pod względem częstości występowania w Polsce. To 13 proc. wszystkich chorób zawodowych. W większości przypadków stwierdzane były one u nauczycieli.

– Podobne problemy dotyczą także prawników. Jeśli adwokat mówi słabym głosem, to jego argumenty mogą być mniej przekonujące. Można wspomnieć także o pracownikach call center i każdym, kto polega na swoim głosie. Kiedy mamy problemy z naszymi strunami głosowymi i borykamy się na przykład z guzkami lub polipami, mówienie jest dla nas wyczerpujące i nieefektywne. W takiej sytuacji komunikowanie się stanowi ogromny wysiłek. Badania pokazują, że w sytuacjach społecznych osoby mające problem z głosem bywają sfrustrowane i czują się odizolowane od swojej rodziny i przyjaciół, bo nie mogą wypowiadać się wyraźnie i dosłownie nie są słyszani w grupie osób – zauważa ekspertka.

Naukowcy z Northwestern University opracowali już działający prototyp generujący bardzo precyzyjne odczyty w zakresie podziału na mowę i śpiew oraz rejestrowania obciążenia. Co istotne, głos nie jest rejestrowany typowym mikrofonem, więc korzystanie z urządzenia nie narusza zasad prywatności. Zespół pracuje nad dokładaniem do rozwiązania kolejnych funkcji.

Pod koniec lutego br. Komisja Europejska zaproponowała, aby wszystkie nowe autobusy miejskie od 2030 roku były już zeroemisyjne. Celem jest bowiem ograniczenie do 2040 roku emisji CO₂ pojazdów ciężkich o 40 proc. Samorządy, które już dziś inwestują w zielony transport publiczny, podkreślają, że tempo wymiany taboru zależy w dużej mierze od środków finansowych dostępnych na ten cel. – W mojej ocenie w tak krótkim czasie, czyli w niespełna siedem lat, nie będziemy gotowi na to, żeby przejść na zeroemisyjne autobusy w stu procentach – mówi Katarzyna Strzegowska, dyrektorka ZTM w Warszawie, który dysponuje obecnie największą w Polsce flotą elektrycznych autobusów. 

– W najbliższych kilku latach będziemy cały czas stawiać na tabor elektryczny, który jest dostępny i na razie nie ma problemów z dostępnością energii – mówi agencji Newseria Biznes Katarzyna Strzegowska. – Musimy też myśleć, testować i analizować możliwości eksploatacji taboru wodorowego, zarówno w trakcji autobusowej, jak i kolejowej, ale to jest już bardziej odległa przyszłość niż najbliższe pięć–siedem lat. Mieliśmy okazję testować autobus wodorowy. Jednak najpierw musimy mieć, po pierwsze, środki na zakup takiego taboru i, po drugie, musimy mieć wodór, żeby taki autobus mógł jeździć.

Jak wskazuje, stolica od ponad dekady mocno inwestuje w zielony tabor. Dziś spośród 1,2 tys. autobusów, które codziennie wyjeżdżają na ulice Warszawy, blisko połowa to pojazdy nisko- i zeroemisyjne – hybrydowe, gazowe i elektryczne. Tych ostatnich jeździ ponad 160, a niedawno ZTM poinformował o zakupie 12 kolejnych elektryków.

Nowe przegubowce posłużą do obsługi linii w najbardziej zurbanizowanych rejonach miasta. Harmonogram zakłada, że w tym roku zostanie ogłoszony przetarg na zakup autobusów i nastąpi podpisanie umowy z dostawcą. Pierwszy autobus przyjedzie do stolicy pod koniec 2024 roku, a kolejne – w pierwszych miesiącach 2025 roku. Projekt otrzyma dofinansowanie z konkursu „Zielony transport publiczny” organizowanego przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Koszt zakupu 12 autobusów i wyszkolenia co najmniej 10 kierowców posiadających uprawnienia instruktora oraz 15 pracowników zaplecza technicznego w zakresie obsługi pojazdu określono na ponad 47 mln zł. Z tego blisko 9 mln pokryje miejski budżet.

– Dalsza wymiana taboru na zeroemisyjny jest uzależniona od możliwości budżetowych miasta i od tego, czy będą środki zewnętrzne, zarówno z poziomu rządowego, jak i z poziomu Unii Europejskiej – mówi dyrektorka Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie.

Pod koniec lutego br. Komisja Europejska zaproponowała nowe, ambitne cele w zakresie redukcji emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich powyżej 16 t – o 90 proc. do 2040 roku. Komisja chce także, aby wszystkie nowe autobusy miejskie od 2030 roku były już zeroemisyjne. W uzasadnieniu wskazano, że samochody ciężarowe, autobusy miejskie i autobusy dalekobieżne odpowiadają za ponad 6 proc. całkowitych emisji gazów cieplarnianych w UE i ponad 25 proc. emisji gazów cieplarnianych z transportu drogowego ogółem. Nowe, zaostrzone normy emisji w tym segmencie mają wspomóc przechodzenie na mobilność bezemisyjną i przyczynić się do całkowitej neutralności klimatycznej UE w 2050 roku.

– W mojej ocenie w tak krótkim czasie, czyli w niespełna siedem lat, nie będziemy gotowi na to, żeby przejść na zeroemisyjne autobusy w stu procentach. Oczywiście podejmujemy wszelkie działania, żeby ta zeroemisyjność cały czas była rozwijana, natomiast zważywszy na to, jak duże środki finansowe są potrzebne na realizację tego celu, myślę, że będzie trudno – mówi Katarzyna Strzegowska.

Według ubiegłorocznego raportu PSPA („Polish EV Outlook 2022”) Polska już w tej chwili plasuje się w europejskiej czołówce pod względem rejestracji autobusów elektrycznych. Na koniec 2021 roku w polskich miastach jeździło 615 takich autobusów (5,2 proc. całego parku autobusów miejskich w Polsce), a największą flotą – składającą się ze 160 busów – dysponowała właśnie Warszawa.

– Transport publiczny w Warszawie jest priorytetem – mówi dyrektorka stołecznego ZTM. – Cały czas inwestujemy również w infrastrukturę szynową, czyli tramwaje, kolejne linie metra i rozbudowę połączeń Szybkiej Kolei Miejskiej. To są duże projekty inwestycyjne, które znów wymagają dużych nakładów finansowych, ale one rzeczywiście przynoszą efekt zwrotny, przede wszystkim w postaci zachęty do przesiadania się na komunikację miejską. Mają też komponent ekologiczny i ekonomiczny, bo te projekty zakładają wyposażanie budynków i całej infrastruktury w panele fotowoltaiczne i magazyny energii. Czyli nie dość, że wykorzystujemy energię, eksploatując tabor elektryczny, to będziemy starali się ją również odzyskiwać, sami produkować i magazynować.

Aby zachęcić mieszkańców do komunikacji miejskiej, w mieście przybywa też buspasów – ich długość przekroczyła już 82 km.

Uruchomienie pierwszego bloku elektrowni atomowej w Pątnowie ma być możliwe już w 2035 roku – wynika ze wstępnych analiz. PGE i ZE PAK podpisały właśnie wstępne porozumienie dotyczące powołania wspólnej spółki celowej. Nowy podmiot ma zabezpieczyć polskie interesy w budowie elektrowni jądrowej razem z Koreańczykami, ponieważ do niego będzie należeć większościowy udział w realizowanym projekcie. Będzie reprezentować polską stronę na wszystkich jego etapach, w tym m.in. w trakcie pozyskiwania finansowania i przygotowywania szczegółowego harmonogramu inwestycji. 

We wtorek, 7 marca br. PGE Polska Grupa Energetyczna i ZE PAK podpisały wstępne porozumienie w sprawie utworzenia wspólnej spółki celowej, która będzie realizować projekt budowy elektrowni jądrowej w regionie konińskim. Oba podmioty będą mieć w nowo powstającej spółce po 50 proc. akcji, podejmując decyzje na zasadzie konsensusu.

– W podpisanym porozumieniu określiliśmy podstawowe zasady współpracy w ramach spółki, którą powołamy po uzyskaniu zgody UOKiK – mówi agencji Newseria Biznes Wojciech Dąbrowski, prezes zarządu PGE Polskiej Grupy Energetycznej. – Spodziewamy się, że w ciągu kilku miesięcy dołączy do nas partner koreański. Jednak zakładamy, że to polska strona będzie mieć w tej inwestycji większościowy udział i cały projekt będzie pod kontrolą polskiej strony.

– Zgłosimy do prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów zamiar koncentracji, ponieważ taka wspólna spółka PGE i ZE PAK-u wymaga zapytania o zgodę. Przewidujemy, że prezes UOKiK przychylnie spojrzy na nasz wniosek – dodaje Piotr Woźny, prezes zarządu ZE PAK. – Plan mamy taki, żeby do końca czerwca br. zakończyć prace nad definiowaniem sposobu działania tej spółki, żeby ona stała się już realnym bytem. Zadaniem tej spółki będzie uruchomienie wszystkich działań związanych z badaniami lokalizacyjnymi, środowiskowymi i uzyskaniem całego ciągu wszystkich zgód, pozwoleń administracyjnych niezbędnych do tego, żeby elektrownię atomową budować.

List intencyjny dotyczący budowy pierwszej w Polsce elektrowni atomowej w Pątnowie został podpisany 31 października 2022 roku przez PGE, ZE PAK i południowokoreański koncern energetyczny KHNP. Do końca ubiegłego roku strony przygotowały już wstępny plan rozwoju inwestycji. Wykonane zostały m.in. wstępne analizy warunków geotechnicznych, sejsmicznych i środowiskowych, opracowany został również szacunkowy budżet prac przygotowawczych i etapu budowy oraz harmonogramu realizacji projektu.

– Polska gospodarka, aby się dalej rozwijać, potrzebuje silnej i niezależnej energetyki. W kolejnej dekadzie ważną rolę odegrają odnawialne źródła energii. Jednak kluczowe będzie stabilne, zeroemisyjne źródło, jakim jest energetyka jądrowa. W tym celu konsekwentnie rozwijamy rządowy Program polskiej energetyki jądrowej, którego uzupełnieniem jest projekt realizowany przez PGE, ZE PAK i KHNP. Powołanie wspólnej spółki przez PGE i ZE PAK to kolejny krok w realizacji tego projektu. Będzie ona bezpośrednim partnerem koreańskiego KHNP przy budowie elektrowni jądrowej w regionie konińskim. Pomimo że jest to projekt biznesowy, ma on pełne poparcie polskiego rządu – powiedział podczas podpisywania porozumienia Jacek Sasin, wicepremier i minister aktywów państwowych.

Przyjęta w 2021 roku i zaktualizowana po wybuchu wojny w Ukrainie „Polityka energetyczna Polski do 2040 roku” (PEP 2040) zakłada, że energetyka jądrowa ma być w Polsce podstawą i uzupełnieniem dla źródeł odnawialnych. Rząd zakłada też, że – jako zeroemisyjne źródło energii – pozwoli też na realizację unijnych zobowiązań, czyli osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 roku. Przede wszystkim energetyka jądrowa ma jednak zwiększyć bezpieczeństwo i suwerenność energetyczną kraju.

– Naszym celem jest wyeliminowanie w przyszłości dostaw jakichkolwiek paliw z kierunku wschodniego, a ta elektrownia da Polsce suwerenność, bezpieczeństwo i niezależność. Ale także nie zapominajmy o tym, to jest niebagatelne dzisiaj, ta elektrownia nie będzie emitowała CO₂, co dzisiaj w dużej mierze wpływa na koszty energii elektrycznej, a więc energia elektryczna z elektrowni jądrowej będzie energią tańszą – mówi Wojciech Dąbrowski.

PGE i ZE PAK wskazują, że powołanie wspólnej spółki celowej to milowy krok do realizacji tej inwestycji. Na jej lokalizację – po wstępnych analizach – został wybrany Pątnów, gdzie z końcem 2024 roku ZE PAK zamierza zakończyć produkcję energii elektrycznej z węgla brunatnego.

Zaletą Pątnowa jest jego centralna lokalizacja, przy jednym z kluczowych krajowych węzłów energetycznych, która umożliwi wyprowadzenie energii elektrycznej we wszystkich kierunkach przy minimalizacji strat związanych z przesyłem oraz optymalne wykorzystanie sieci elektroenergetycznej.

– Drugi atut to podłączenie do całej sieci energetycznej, a trzeci – system chłodzenia, który przez lata z powodzeniem chłodził elektrownię na węgiel brunatny. Odkrywki, które wyeksploatowaliśmy i z których wykopaliśmy węgiel brunatny, są w tej chwili zalewane wodą i w ciągu kilku najbliższych lat w tych odkrywkach będziemy mieli 4–4,5 raza więcej wody niż w systemie chłodzenia, który przez lata z powodzeniem chłodził elektrownię na węgiel brunatny – wymienia prezes  ZE PAK.

Jak wskazuje, w regionie jest również bardzo duża akceptacja dla nowej inwestycji – zarówno ze strony mieszkańców Konina i okolic, jak i okolicznych samorządów oraz władz województwa wielkopolskiego.

Uruchomienie pierwszego bloku elektrowni atomowej ma być możliwe już w 2035 roku. Na podstawie dotychczas wykonanych wstępnych analiz oceniono, że perspektywiczne jest posadowienie co najmniej dwóch reaktorów koreańskiej technologii APR1400 o łącznej mocy 2,8 tys. MW, które mogłyby dostarczyć do polskich domów i firm około 22 TWh energii.

Nowe podejście do zastosowania fal ultradźwiękowych w leczeniu zakrzepicy zatok żył mózgowych może znacznie poprawić rokowania pacjentów. Amerykańscy naukowcy opracowali specjalny cewnik, który można wprowadzić do naczynia krwionośnego i falami ultradźwiękowymi dotrzeć bezpośrednio do skrzepu, a następnie go rozbić. Ich badania wykazały, że fale o kształcie wiru, nazywane przez nich ultradźwiękowym tornado, mogą to zrobić znacznie szybciej i skuteczniej niż fale podłużne. Urządzenie w ciągu 30 min ma redukować masę skrzepu o 40 proc., czyli ponad dwukrotnie skuteczniej niż podłużne fale stosowane w sonotrombolizie.

– Urządzenie wykorzystuje wirowe fale ultradźwiękowe, które są generowane przez przetwornik zamontowany na końcówce cewnika. Podczas operacji chirurg umieszcza cewnik w naczyniu krwionośnym, aby zbliżyć go do miejsca powstania zakrzepu krwi. Przetwornik generuje wir ultradźwiękowy, który ma kształt tornada, co powoduje kawitację i powstanie naprężenia ścinającego wewnątrz zakrzepu, prowadząc do jego rozpadu na mniejsze kawałki. W ten sposób naczynie krwionośne zostaje udrożnione i powraca przepływ krwi, a pacjent zostaje wyleczony – wyjaśnia w rozmowie z agencją Newseria Innowacje współautor pracy Chengzhi Shi, adiunkt na Wydziale Inżynierii Mechanicznej w Georgia Institute of Technology.

Technologia opracowana przez amerykańskich naukowców pozwala na rozbicie skrzepu w około pół godziny. Stosowane dziś metody rozbijania zakrzepów są znacznie bardziej czasochłonne. Standardowy model postępowania obejmuje leczenie preparatami rozrzedzającymi krew, czyli antykoagulantami. Wadą farmakoterapii w przypadku zakrzepicy żył mózgowych jest to, że środki mają charakter niecelowany, tylko ogólnoustrojowy, więc oczekiwanie na efekt terapeutyczny bardzo się wydłuża. To co najmniej 15 godz., a średnio nawet ponad 29 godz. Co więcej, odsetek nieudanych interwencji jest bardzo wysoki, bo sięga od 20 do 40 proc.

W przypadku zakrzepicy zatok żylnych mózgowia to przede wszystkim czas decyduje o życiu lub śmierci pacjenta. Lokalne nadciśnienie spowodowane zakrzepem może bowiem doprowadzić do nagłego rozerwania naczynia krwionośnego, wywołującego potencjalnie śmiertelny krwotok.

– Podejmuje się też próby chirurgicznego usunięcia fragmentu czaszki, co obniża ciśnienie w mózgu. W tym przypadku jednak nie usuwa się samego zakrzepu, który nadal powoduje lokalny wzrost ciśnienia, a więc ryzyko zgonu nadal istnieje – podkreśla Chengzhi Shi. – Trzecia metoda polega na zastosowaniu cewników wewnątrznaczyniowych. Ostatnio stosowane są także cewniki ultradźwiękowe, jednak nie są one wystarczająco efektywne w rozbijaniu zakrzepów. Leczenie nadal trwa około 15 do 20 godzin, co wiąże się z ogromnym ryzykiem dla pacjenta.

Jedną z technik stosowanych od kilku lat do walki z zakrzepicą żył głębokich jest sonotromboliza. Podłużne fale ultradźwięków wykorzystywane są w niej do wprowadzenia w drgania mikrobąbelków otaczających zakrzep. Można w ten sposób rozbić zakrzep i ułatwić podanie leków antykoagulacyjnych. Problem w tym, że fala podłużna czasem może tylko przesunąć zakrzep w całości, zamiast go rozbić. Stąd prace naukowców nad falami ultradźwiękowymi w kształcie wiru, charakteryzujące się tym, że ich czoło ma kształt spiralny.

– Naprężenie ścinające wytworzone przez wirowe fale ultradźwiękowe może skuteczniej rozbić skrzep krwi niż konwencjonalna metoda, taka jak sonotromboliza – dodaje naukowiec.

Wyniki badań, opisane w „Research” (Science Partner Journals), wykazały, że po zastosowaniu cewnika wirowego masa skrzepu po 30 min zmniejsza się o 40 proc. W przypadku tradycyjnej sonotrombolizy po takim czasie udaje się osiągnąć redukcję 17 proc. masy skrzepu.

– Z wirowego cewnika ultradźwiękowego można byłoby korzystać choćby jutro. Nie jest to jednak możliwe, ponieważ dopiero zgłosiliśmy prototyp i przeprowadziliśmy badania in vitro, aby pokazać możliwości nowego wyrobu. Czeka nas jeszcze długa droga, która obejmuje badania na zwierzętach i badania kliniczne, zanim będzie można go stosować do leczenia pacjentów – mówi prof. Xiaoning Jiang z Wydziału Inżynierii Mechanicznej i Kosmicznej Uniwersytetu Karoliny Północnej, jeden z członków zespołu naukowców pracujących nad nową metodą leczenia.

Jak podkreśla, proces komercjalizacji urządzenia może potrwać od trzech do pięciu lat. W tym czasie będzie ono badane nie tylko pod kątem skuteczności, lecz również bezpieczeństwa.

– Badania wstępne i większość danych in vitro, którymi dysponujemy, wskazują, że ryzyko związane z przerwaniem ciągłości naczyń krwionośnych czy wielkością fragmentów skrzepliny jest niewielkie. Nie zaobserwowaliśmy również istotnego uszkodzenia komórek krwi. Dlatego uważamy, że ta technologia jest bezpieczna. Naszym zdaniem nie ma ona wad pod względem skuteczności i bezpieczeństwa, jednak jeśli chodzi o komercjalizację wyrobu, etap projektowania i produkcji może okazać się nieco bardziej skomplikowany niż obecne prototypowe cewniki ultradźwiękowe, które wytwarzają fale podłużne o jednakowej fazie. Aby jednak rozwiązać ten problem, wystarczy nieco pracy nad technologią – zapewnia prof. Xiaoning Jiang.

Zakrzepica żył mózgowych odpowiada za około 0,5–1 proc. wszystkich udarów. Dotyczy głównie młodych pacjentów i kobiet w wieku rozrodczym. Około 80 proc. przypadków dotyczy osób w wieku poniżej 50 lat, a 75 proc. – kobiet. Od 10 do 15 proc. przypadków kończy się śmiercią lub trwałą niepełnosprawnością.

Boty głosowe coraz częściej sprawdzają się już nie tylko w prostych systemach IVR związanych z podstawową obsługą klienta. Mogą być wykorzystywane m.in. w kampaniach angażujących odbiorców do konkretnych działań czy na początkowych etapach rekrutacji nowych pracowników. Do końca dekady światowy rynek usług realizowanych przez boty wzrośnie niemal piętnastokrotnie. Choć zastosowanie voicebotów jest coraz szersze, to twórcy takich rozwiązań uspokajają, że nie stanowią one zagrożenia dla ludzi na rynku pracy. Trudniejsze sprawy i tak będzie rozwiązywał człowiek.

– Voicebot ma przede wszystkim odciążyć pracowników od monotonnych i czasochłonnych zadań, aby mieli oni czas skupić się na tych kreatywnych i strategicznych lub po prostu bardziej złożonych. Jednym z nietypowych zastosowań voicebota jest badanie satysfakcji klientów. Jeden z naszych klientów wdrożył takie narzędzie w swoim call center i udało się na 29 rynkach podnieść odsetek udzielania informacji zwrotnej z 10 aż do 32 proc. – mówi w wywiadzie z agencją Newseria Innowacje Bartosz Malinowski, head of voicebot department w firmie Apifonica.

Voiceboty służą przede wszystkim podnoszeniu jakości obsługi klienta. Mają za zadanie informować, a nie sprzedawać, bo wciąż pokutuje na rynku mit kojarzący voiceboty ze spamem. Mogą one służyć jako wirtualny asystent, który przejmie na siebie część obowiązków pracownika i np. zbierze feedback, umówi spotkanie lub rozmowę telefoniczną czy przygotuje raport.

– W komunikacji z klientami mamy obecnie do czynienia z przełomem. Widzimy wzrost popularności narzędzi ze sztuczną inteligencją, dzięki czemu jesteśmy oczywiście w stanie skalować nasze biznesy i docierać do większej liczby osób. Natomiast z drugiej strony te komunikaty automatyczne muszą być bardziej spersonalizowane, czego oczekują klienci i również są w stanie za to więcej zapłacić – mówi Bartosz Malinowski.

Przykładem takiego wykorzystania może być kampania Apifoniki dla operatora zakładów bukmacherskich Soft2Bet. Voicebot dzwonił do użytkowników firmy z Finlandii i Włoch z regionalnego numeru telefonu. Po odebraniu telefonu słyszeli oni wiadomość głosową, która przedstawiała ofertę promocyjną. Ci, którzy byli nią zainteresowani, otrzymywali wiadomość SMS z bezpośrednim linkiem do formularza na stronie operatora. Kampania  dotarła do 90 proc. odbiorców, a 80 proc. z nich wysłuchało całej wiadomości lub poprosiło o SMS-a z linkiem do oferty. Z kolei klub rugby wykorzystał voicebota do promowania sprzedaży biletów. Kibice otrzymywali powiadomienia od bota mówiącego głosem jednego z zawodników. 86 proc. osób odsłuchało całej wiadomości, a 9 proc. skorzystało z oferty.

Wobec firm wykorzystujących voiceboty pojawiają się zarzuty spamowania. Eksperci firmy Apifonica podkreślają jednak, że wynika to z niezrozumienia ich funkcji. Voicebot to narzędzie służące do optymalizowania i automatyzowania procesów w firmie. Przykładowo na infolinii skraca średni czas oczekiwania na połączenie oraz przyspiesza załatwienie sprawy i rozwiązanie problemu. W e-commerce poinformuje klienta o statusie jego zamówienia, nadaniu przesyłki, ale także o nowej promocji czy otrzymaniu kodu zniżkowego.

– Każda technologia wiąże się z szansami, ale również z zagrożeniami. W przypadku voicebotów widzimy możliwość wzrostu spamu „cold call”  (kontakt telefoniczny z osobami, które często się tego nie spodziewają), który będzie automatyczny. Natomiast z drugiej strony widzimy bardzo dużo możliwości pod kątem automatyzacji i optymalizacji w sektorze e-commerce, obsługi klienta, który po prostu pozwoli nam rozwijać i skalować biznes, czy w Polsce, czy za granicą – mówi ekspert Apifoniki.

Okazuje się jednak, że voiceboty sprawdzają się nie tylko w kontaktach z klientami. Mogą być również bardzo przydatne na pierwszych etapach rekrutacji nowych pracowników. Voicebot przeprowadza rozmowę, porównuje odpowiedzi kandydatów i zostawia pulę najlepszych kandydatów na podstawie kryteriów ustalonych przez pracodawcę do kontaktu przez rekruterów.

Takie rozwiązanie wdrożyła m.in. firma Decathlon, kiedy potrzebowała w krótkim czasie zatrudnić wielu pracowników. Voicebot był zaangażowany do weryfikowania CV kandydatów. Wdrożenie systemu trwało około dwóch tygodni i pozwoliło czterokrotnie skrócić czas potrzebny na przejście tego etapu rekrutacji. Co ważne, wszyscy kandydaci otrzymali po rekrutacji informację zwrotną. Z danych przytaczanych przez Apifonicę wynika, że firma eRecruiter dzięki pracy voicebota w ciągu 30 dni, podczas przetwarzania 625 CV, zaoszczędziła 145 godzin i 6800 zł. 

– Bardzo często słyszę obawy, zarzuty, że automatyzacja może wyprzeć niektóre zawody lub zabrać nam pracę. To nieprawidłowy tok myślenia. W XIX-wiecznej Anglii podczas rewolucji przemysłowej również były takie obawy, a widzimy z perspektywy czasu, że teraz żyje nam się bardziej komfortowo i po prostu pojawiły się nowe oferty pracy. Nie bałbym się, że sztuczna inteligencja wyprze jakieś kluczowe zawody, po prostu pojawią się nowe – mówi Bartosz Malinowski. – W call center te powtarzalne procesy, takie jak reklamacja czy status zamówienia, mogą być automatyzowane, natomiast te bardziej złożone sprawy, z którymi sztuczna inteligencja czy automaty nie są w stanie sobie poradzić, i tak wymagają ingerencji człowieka.

Według analityków Allied Market Research światowy rynek usług realizowanych przez boty w 2020 roku osiągnął przychody w wysokości 537 mln dol. Do końca tej dekady wartość tego rynku wzrośnie do 7,8 mld dol.

Na koniec stycznia br. w Polsce było zarejestrowanych już łącznie 67,1 tys. pojazdów z napędem elektrycznym, ale ich liczba szybko wzrasta i – jak szacuje PSPA – w 2025 roku sprzedaż samochodów zeroemisyjnych przekroczy już poziom 100 tys. sztuk rocznie. Ponieważ jednak wciąż są one jeszcze nowością na rynku, postępowania z nimi uczą się zarówno ich użytkownicy, jak i odpowiednie służby, w tym straż pożarna. Kwestie gaszenia pożarów elektryków stają się tematem odpowiednich wytycznych. Statystyki pokazują, że do takich zdarzeń dochodzi ekstremalnie rzadko, w ubiegłym roku było ich zaledwie 10 na blisko 30 tys. aut.

– Największe ryzyka związane z użytkowaniem pojazdów elektrycznych dotyczą sytuacji, w których dochodzi do ich uszkodzenia. Przykładowo w trakcie kolizji drogowej może dojść do uszkodzenia ogniw baterii i to jest sytuacja bardzo niebezpieczna, która nie musi nawet wystąpić od razu. Dopiero po jakimś czasie może wystąpić problem techniczny, doprowadzający do incydentu pożarowego – wyjaśnia w rozmowie z agencją Newseria Biznes Tomasz Wiśniewski, prezes Polskiego Towarzystwa Ekspertów Dochodzeń Popożarowych i ekspert Crawford Polska. – Kolejnym takim momentem jest ładowanie, kiedy stosowane są niewłaściwe gniazda podłączeniowe albo przedłużacze. Użytkownik może np. zastosować jakieś przedłużenie przewodu przy ładowaniu domowym i wtedy mogą pojawić się problemy.

Jak pokazuje uruchomiony przez PSPA i PZPM „Licznik Elektromobilności”, na koniec stycznia br. w Polsce było zarejestrowanych łącznie 67,1 tys. pojazdów z napędem elektrycznym, w tym 63,7 tys. osobowych oraz blisko 3,4 tys. dostawczych i ciężarowych. Tylko w pierwszym miesiącu tego roku ich liczba zwiększyła się o 2376 sztuk, czyli o 56 proc. więcej względem analogicznego okresu 2022 roku. Nieco ponad połowę floty osobowych elektryków stanowią auta w pełni elektryczne (BEV).

Pojazdy z napędem elektrycznym mają inną budowę niż te z tradycyjnym napędem. BEV nie mają silnika benzynowego lub diesla, mają za to akumulator trakcyjny, zbudowany z ogniw litowo-jonowych (Li-Ion). Tak jak benzyna lub olej napędowy w silniku są główną przyczyną pożarów pojazdów konwencjonalnych, tak w samochodach elektrycznych może stać się nią akumulator.

– Trzeba pamiętać, że są to tylko urządzenia i one mogą ulegać jakimś zjawiskom samoczynnym. Na przykład uszkodzenie dielektryka w ogniwie baterii również może samoistnie doprowadzić do takiego zdarzenia – mówi Tomasz Wiśniewski. – Największą liczbę pożarów pojazdów mamy w wyniku działania umyślnego, czyli podpaleń, których jest w kraju bardzo dużo.

Jak pokazuje raport opracowany przez Centrum Badań i Analiz PSPA, samozapłony akumulatora pojazdu elektrycznego to jednak sytuacje ekstremalnie rzadkie, do których mogą się przyczynić skrajne czynniki zewnętrzne (np. długotrwałe podtopienie samochodu po silnej burzy, co może doprowadzić do zwarcia w wyniku wycieku wody do akumulatora). Rzadkie są też sytuacje, kiedy do pożaru elektryka dochodzi w toku ładowania, co – podobnie jak w przypadku innych urządzeń elektrycznych mających akumulatory litowo-jonowe, np. smartfonów – zwykle jest efektem niezabezpieczonych albo wadliwych kabli bądź stacji ładowania. W celu zapewnienia bezpieczeństwa podczas ładowania w samochodzie elektrycznym jest cały wachlarz rozwiązań, jak np. układ chłodzenia akumulatora, sterownik nadzorujący proces ładowania, czujniki temperatury i upływu prądu oraz specjalny system blokad, który powoduje, że prąd może przepływać tylko po potwierdzeniu prawidłowego podłączenia wtyczki ładowania.

Przytaczane w raporcie PSPA wyniki projektu Dekra oraz crash-testy niezależnej organizacji Euro NCAP wykazały również, że pożar akumulatora jest zjawiskiem rzadkim nawet w przypadku ekstremalnych kolizji drogowych. Nowoczesna konstrukcja ogniw litowo-jonowych, jak i samych samochodów elektrycznych powoduje bowiem, że w większości tego rodzaju zdarzeń nie dojdzie do uszkodzenia akumulatora.

– Wystąpienie pożaru w pojeździe elektrycznym w obszarze innym niż sama bateria trakcyjna nie jest natomiast tak niebezpieczne. Wówczas przebieg pożaru jest taki sam jak w każdym innym pojeździe, choć trzeba pamiętać, że przy dłuższym oddziaływaniu wysokiej temperatury na baterię może dochodzić do zjawisk dość ekstremalnych – mówi prezes Polskiego Towarzystwa Ekspertów Dochodzeń Popożarowych.

Statystyki Państwowej Straży Pożarnej, udostępnione serwisowi Autokult, pokazują, że pożary elektryków są jak na razie zjawiskiem bardzo rzadkim. W 2022 roku w Polsce było zaledwie 10 takich incydentów, co przy ogólnej liczbie takich aut (niecałe 30 tys.) oznacza, że współczynnik pożaru na 100 samochodów wynosi 0,03, prawie tyle samo co w przypadku samochodów spalinowych (0,04). W ubiegłym roku paliły się one blisko 8,4 tys. raza, ale ich ogólna liczba to ok. 20 mln.

– Niebezpieczeństwa w czasie pożaru samochodu elektrycznego potrafią być jednak dość spektakularne, ponieważ bateria pali się gwałtownie, puchnie w wyniku działania temperatury i może dojść do jej rozsadzenia – mówi Tomasz Wiśniewski. – Wewnątrz baterii zachodzą też różnego rodzaju procesy chemiczne. Dlatego służby ratownicze, które przyjeżdżają do gaszenia takiego pożaru, muszą zużyć w tym celu ogromne ilości wody, a potem nadzorować ten pojazd podczas transportu w bezpieczne miejsce, ponieważ w każdej chwili może nastąpić nawrót pożaru.

W celu stłumienia pożaru samochodu elektrycznego podstawowym zadaniem jest obniżenie temperatury akumulatora, która wzrasta w niekontrolowany sposób. Jednak dostęp do niego jest ograniczony, ponieważ większość akumulatorów w elektrykach jest uszczelniona, żeby zapobiec przedostawaniu się do nich wody, pyłu i zapewnić ochronę przed wpływem czynników zewnętrznych. Dlatego też zewnętrzne zastosowanie wody wpływa tylko na widzialne płomienie, a samo zduszenie ich nie wystarczy. Właściwa energia pochodzi bowiem ze środka akumulatora, a ogień rozprzestrzenia się tam jak efekt domina – z komory do komory. W takich przypadkach pomaga tylko bezustanne chłodzenie, co wymaga znacznej ilości wody. Według danych przytaczanych przez PSPA w przypadku pożaru samochodu elektrycznego trzeba zastosować – w  zależności od rozmiaru i umiejscowienia akumulatora – nawet ponad 10 tys. l.

– Ugaszenie pojazdu elektrycznego może być wyzwaniem dla służb ratowniczych, ponieważ wymaga bardzo dużej ilości środka gaśniczego. W tej chwili jest to po prostu woda. Jednak trzeba też mieć świadomość zjawisk, które zachodzą w baterii. Samo utopienie pojazdu w wodzie i tak będzie skutkowało tym, że pod wodą ta bateria będzie się dalej spalać z uwagi na wytwarzanie substancji utleniających – podkreśla ekspert. – Trzeba również pamiętać, że ta duża ilość wody musi gdzieś spływać i jest ona w pewien sposób również zanieczyszczona, przez co stanowi odpad, który może powodować zagrożenie dla środowiska.

Jak wskazują w raporcie analitycy PSPA, samochody elektryczne są jeszcze nowością na rynku i dlatego na razie postępowania z nimi uczą się zarówno ich użytkownicy, jak i odpowiednie służby, w tym straż pożarna. Kwestie gaszenia pożarów BEV stają się tematem odpowiednich wytycznych.

– W przypadku pożarów pojazdów elektrycznych dużym wyzwaniem dla służb ratowniczych będą działania szkoleniowe. Dobrze wyszkolony strażak, który ma sobie poradzić z takim zdarzeniem, nie może się opierać wyłącznie na szkoleniu wirtualnym. To są zdarzenia, które muszą zostać wyćwiczone w symulowanych sytuacjach, ale na żywym organizmie. Potrzebna jest współpraca z producentami takich pojazdów i dostępność czy to samych baterii trakcyjnych, czy też całych pojazdów, aby je można było i spalić, i wypracować metodę gaszenia, zastosowania określonych środków gaśniczych. To trzeba doskonalić przez cały czas – mówi Tomasz Wiśniewski.

Druga kwestia to warunki techniczno-budowlane. 

– Miejsca postojowe tych pojazdów, czyli np. garaże podziemne w galeriach handlowych czy na osiedlach, nie są dziś przystosowane pod kątem bezpieczeństwa. Pożar takiego samochodu może spowodować cały szereg uszkodzeń wtórnych i szkoda będzie narastała, ponieważ gaszenie tego pożaru będzie trwało bardzo długo. Trzeba więc dopracować również rozwiązania techniczne w budynkach, które będą je w sposób samoczynny bronić – mówi ekspert Crawford Polska

To istotne o tyle, że w przyszłości – chociażby ze względu na unijne przepisy, które od 2035 roku będą zakazywać sprzedaży nowych samochodów spalinowych – elektryki staną się na drogach standardem. Według prognoz zawartych w „Polish EV Outlook 2022” w 2025 roku sprzedaż samochodów zeroemisyjnych w Polsce przekroczy poziom 100 tys. sztuk rocznie.