Transport

– Zarówno Unia Europejska, jak i poszczególne państwa członkowskie podjęły ogromny wysiłek, żeby przeciwdziałać skutkom kryzysu energetycznego. Od września 2021 roku przeznaczyły na ten cel łącznie ok. 650 mld euro – mówi Krzysztof Głowacki, ekspert WiseEuropa. Problem w tym, że poszczególne państwa mocno się skupiają na działaniach kompensacyjnych, które mają szybko załagodzić skutki kryzysu, zamiast szukać rozwiązań długofalowych. Z analizy think tanku wynika, że efekty obecnego kryzysu – w postaci wyższych rachunków za energię elektryczną, ciepło czy paliwa transportowe – odczuwają najbardziej gospodarstwa zlokalizowane na obszarach wiejskich oraz osoby starsze.

– Wciąż jesteśmy we wczesnym etapie radzenia sobie z kryzysem energetycznym i badania jego skutków. Natomiast podstawowy wniosek, jaki się wyłania – i dla Polski jest szczególnie istotny – to konieczność strategicznego planowania, a nie tylko podejmowania doraźnych działań. W Polsce, ale i w innych krajach, bardzo dużo się mówi o mechanizmach krótkoterminowych, których celem jest złagodzenie sytuacji tu i teraz. Zapomina się niestety o komponencie długofalowym, który powinien łagodzić nie tylko skutki, ale przede wszystkim przyczyny tego kryzysu – mówi agencji Newseria Biznes Krzysztof Głowacki.

W opublikowanej właśnie analizie think tanku WiseEuropa („Wpływ kryzysu energetycznego na dobrobyt gospodarstw domowych w Polsce”) eksperci Piotr Gutowski i Krzysztof Głowacki wskazują, że od września 2021 roku do początku bieżącego roku kraje UE przeznaczyły na ten cel w sumie ok. 650 mld euro. Wśród nich najpopularniejsze były mechanizmy podatkowe, czyli obniżka lub zawieszenie któregoś podatku, np. VAT-u, akcyzy lub obu. Drugie często wykorzystywane narzędzie to transfery pieniężne przekazywane bezpośrednio do gospodarstw domowych.

– W Polsce mieliśmy do czynienia z obydwoma tymi mechanizmami. W ramach tzw. tarczy antyinflacyjnej, wprowadzonej pod koniec 2021 roku, mieliśmy obniżki podatku VAT i akcyzy oraz zawieszenie niektórych innych podatków, a oprócz tego dopłaty bezpośrednie. Teraz, w 2023 roku mamy z kolei inne mechanizmy, polegające głównie na zamrożeniu cen na określonym pułapie, np. ceny gazu ziemnego na poziomie 200 zł za MWh albo ceny ogrzewania, którego podwyżka nie może przekroczyć 40 proc. Są też pewne zachęty behawioralne, np. jeśli ktoś zaoszczędzi 10 proc. energii elektrycznej w stosunku do roku ubiegłego, otrzyma dodatkowe zniżki – wymienia współautor analizy WiseEuropa.

Światowy kryzys energetyczny rozpoczął się w następstwie COVID-19, kiedy poszczególne gospodarki zaczęły wychodzić ze spowolnienia gospodarczego wywołanego pandemią. Popyt na nośniki energii zaczął rosnąć, co z kolei wywołało gwałtowny wzrost ich cen już w połowie 2021 roku. Następnie sytuację pogorszyła rosyjska inwazja na Ukrainę w lutym 2022 roku, skutkująca wstrzymaniem dostaw gazu ziemnego i ropy naftowej na europejski rynek. W efekcie ceny tych surowców osiągnęły rekordowy poziom, co przyczyniło się też do wzrostu cen energii elektrycznej.

– Trzeci powód, o którym niektórzy politycy wolą nie mówić, to nasza własna polityka krajowa – przypomina Krzysztof Głowacki. – Główne bolączki, które przez długie lata nie zostały w żaden sposób naprawione, to miks energetyczny, który w Polsce wciąż w dużej mierze opiera się na paliwach kopalnych. Około 90 proc. węgla spalanego na cele grzewcze w skali UE jest przepalane przez polskie gospodarstwa domowe. Stan polskiego sektora górniczego jest słaby, co mogliśmy zaobserwować niedawno, kiedy rząd musiał importować węgiel z różnych części świata, ponieważ produkcja krajowa nie nadążała za popytem. Mało inwestujemy też w OZE, wobec czego ciężko jest nam uzupełnić luki w dostawach.

Eksperci WiseEuropa, opierając się na autorskim modelu mikrosymulacyjnym, sprawdzili, w jaki sposób obecny kryzys energetyczny, z którym boryka się cała Europa, przekłada się na budżety gospodarstw domowych i poszczególnych grup społecznych w Polsce i innych krajach UE. Z przeprowadzonej przez nich analizy wynika, że średnio w Unii wyższe rachunki za energię elektryczną, ciepło czy paliwa transportowe najbardziej uderzają w gospodarstwa o niskich dochodach, dla których dodatkowe wydatki stanowią znaczną część budżetu rozporządzalnego. W Polsce największy spadek dobrobytu odnotowano wśród gospodarstw domowych o stosunkowo wysokim dochodzie. Ta różnica wiąże się ze wzrostem cen paliw transportowych. W przypadku krajów zachodnich miał on największy wpływ na spadek dobrobytu klasy średniej, natomiast w rejonie środkowo-wschodnim na spadek dobrobytu klasy wyższej. Eksperci podkreślają jednak, że mimo tych różnic gospodarstwa uboższe, chociaż utraciły mniej dobrobytu niż gospodarstwa zamożniejsze, to wciąż znacząco odczuwają skutki kryzysu i to one najbardziej potrzebują wsparcia.

Analiza wskazuje też, że wyższy spadek dobrobytu jest zauważalny także na obszarach wiejskich.

– Przyczyną jest to, że możliwości transportu na obszarach wiejskich są znacząco bardziej ograniczone niż na obszarach miejskich. Transport publiczny jest słabiej rozwinięty, ludzie w większym stopniu posługują się własnymi samochodami, a podwyżki cen paliw były bardzo wysokie i to właśnie przełożyło się na taki efekt. Do tego dochodzą inne czynniki, np. to, że domy na wsi to często budynki wolnostojące, które trudniej ogrzać. Na dodatek gospodarstwa wiejskie korzystają z różnego rodzaju dodatkowej infrastruktury, np. pompy wody do prywatnych studni lub systemy oczyszczania ścieków, która także konsumuje energię – mówi ekspert WiseEuropa. – Na skutki obecnego kryzysu w większym stopniu są też narażone osoby starsze, które często mieszkają same w dużych domach. Trudniej jest je ogrzać, a koszty eksploatacji rozkładają się na mniejszą liczbę osób.

Przyglądając się średnim wartościom zmiany dobrobytu gospodarstw domowych, Polska wypada dość niekorzystnie na tle innych krajów UE, plasując się na piątej pozycji od końca z wynikiem -4,2 proc. Dla porównania średnia unijna to -3 proc. Największe spadki dobrobytu oszacowano dla Estonii i Litwy (prawie -6 proc.), a najmniejsze dla Chorwacji i Portugalii (-1,5 proc.). W zestawieniu regionów widać, że kraje Europy Środkowo-Wschodniej są bardziej dotknięte skutkami kryzysu niż państwa Europy Zachodniej.

– To wynika z prostej przyczyny, mianowicie jesteśmy społeczeństwami uboższymi, w związku z czym udział wydatków na energię w naszych dochodach i wydatkach jest po prostu wyższy – wyjaśnia Krzysztof Głowacki. – Dodatkowo nie pomaga fakt, że energia – w przeciwieństwie do żywności – jest najczęściej importowana. Możemy co prawda zadbać o własne źródła energii, na przykład inwestując w przydomowe instalacje OZE, ale do tej pory miało to miejsce tylko na ograniczoną skalę. Nie możemy z dnia na dzień „wyhodować” sobie energii, tak jak możemy wyhodować pożywienie, korzystając chociażby z niższych cen, niższych stawek robocizny.

Eksperci podkreślają, że różnice, jakie widać w UE w skali spadku dobrobytu poszczególnych grup gospodarstw mogą sugerować, że potrzebne są różne środki polityczne łagodzące wpływ kryzysu energetycznego, które będą uwzględniać specyfikę danego państwa UE. Na podstawie oceny efektów dotychczasowych rozwiązań pomocowych widać, że w Polsce obniżki podatków związanych z paliwem transportowym przyniosły zdecydowanie większą ulgę niż obniżki podatków od energii elektrycznej i gazu ziemnego. Wynika to z tego, że gospodarstwa domowe więcej wydają na paliwa silnikowe niż energię elektryczną. Poza tym ceny paliw rosły w badanym okresie znacznie mocniej niż ceny energii elektrycznej.

Oparzenia termiczne powstają w wyniku działania ciepła, np. wrzątku czy gorącego oleju, i jesteśmy na nie narażeni zarówno przebywając w domu, jak i na wakacyjnym wyjeździe. Jeśli oparzenie jest powierzchowne, to specjaliści radzą, by najpierw przez kwadrans schładzać podrażnioną skórę zimnym strumieniem wody, a później zastosować opatrunek hydrożelowy. Jeśli natomiast oparzenie jest poważne, II lub III stopnia, to wtedy trzeba dzwonić na numer alarmowy. W tych przypadkach konieczna jest bowiem interwencja ratowników medycznych. 

– W czasie wakacji, oprócz poparzeń słonecznych, jesteśmy również narażeni na poparzenia termiczne, na przykład w wyniku wylanej na siebie gorącej kawy, herbaty, gorącej wody czy gorącego oleju. Mieliśmy ostatnio taką sytuację w Świnoujściu, gdzie na dziecko został wylany olej z frytkownicy. Było to bardzo niebezpieczne zdarzenie, doszło bowiem do głębokiego poparzenia bodajże 30 proc. ciała tego dziecka. Z takimi poparzeniami najczęściej mamy więc do czynienia w gastronomii, tam właśnie jest bardzo duże ryzyko – mówi agencji Newseria Kamil Kasiak, ratownik medyczny, uczestnik kampanii Bezpieczny Maluch.

Poszkodowanemu w ten sposób należy jak najszybciej udzielić pierwszej pomocy. Przede wszystkim z oparzonych miejsc trzeba delikatnie usunąć odzież oraz biżuterię, pamiętając, aby nie odrywać stopionych fragmentów ubrań przyklejonych do skóry.

– W pierwszej kolejności powinniśmy zdjąć z poszkodowanej osoby ubranie nawilżone gorącą cieczą, bo ona cały czas będzie niekorzystnie oddziaływała na tę poparzoną skórę. Jeśli używamy ubrań bawełnianych, to one, tym bardziej jak są wilgotne, nie będą szybko przywierały do skóry, więc takie ubranie można bez problemu szybko zdjąć. Można je też rozciąć, żeby nie przesuwać go po skórze, bo ruchy tkaniny mogą ją dodatkowo podrażniać, więc dobrze by było mieć przy sobie apteczkę, w której będą dobre, ostre nożyczki – mówi Kamil Kasiak.

W przypadku każdego poparzenia trzeba także jak najszybciej rozpocząć proces chłodzenia poparzonego miejsca, najlepiej zimną bieżącą wodą. Ten etap jest kluczowy dla gojenia.

– Musimy to robić przynajmniej przez 15 min, po to żeby „zabrać” to ciepło, żeby nie wnikało głębiej. Temperatura niszczy bowiem naskórek, niszczy całą warstwę skóry, a jeśli dodatkowo wnika głębiej, to niszczy też wszystkie inne struktury: mięśnie, naczynia krwionośne, nerwy, kości, więc żeby do tego nie doszło, żeby to poparzenie było jak najmniejsze, powinniśmy natychmiast rozpocząć proces chłodzenia. Następnie najlepiej użyć hydrożelu w postaci opatrunku czy sprayu – mówi ratownik medyczny.

Przestrzega też przed używaniem przypadkowych produktów niskiej jakości bądź też takich, które mogą przynieść więcej szkody niż pożytku. Nie warto też brać na poważnie wszystkich złotych rad znalezionych na forach internetowych, bo nie mamy pewności, kto ich udziela i czy rzeczywiście są sprawdzone.

– Poparzoną osobę powinniśmy ratować nie jakimiś maściami czy też olejami, ale powinniśmy korzystać z wody i pamiętajmy o tym, że najważniejsza jest absorpcja tego ciepła, zabranie go z rany. I używajmy opatrunków hydrożelowych, które świetnie działają, które nie zakażają rany i które też nie utrudniają ratownikom medycznym dalszego postępowania – mówi Kamil Kasiak.

Natomiast jeśli oparzenie jest rozległe, to absolutnie nie wolno działać na własną rękę, tylko trzeba się zdać na doświadczenie ratowników medycznych.

– Jeśli na przykład dziecko wylewa na siebie wrzątek czy gorący olej i dochodzi do poparzenia okolicy klatki piersiowej, szyi oraz ramion, to jest to poważne, rozległe poparzenie i trzeba jak najszybciej dzwonić po zespół ratownictwa medycznego. I też pamiętajmy, że musimy unikać wychłodzenia całego organizmu, więc jeśli mamy poparzoną znaczną część ciała, to ten hydrożel przykładamy tylko w miejscu, gdzie podejrzewamy to najgłębsze poparzenie, natomiast pozostałą część ciała po zakończonym procesie chłodzenia wodą powinniśmy okryć folią spożywczą albo folią ratunkową – mówi ratownik medyczny.

Jeśli chodzi o leczenie najcięższych poparzeń, to w Polsce jest kilka placówek, które zajmują się właśnie takimi skrajnymi przypadkami. Tam pacjenci mogą liczyć na fachową opiekę specjalistów.

– Te placówki zazwyczaj znajdują się obok kopalni, bo w kopalniach jest największe ryzyko poparzenia i właśnie tam transportowane są osoby z ciężkimi poparzeniami. Jeśli chodzi o leczenie poparzeń, to na pewno z roku na rok rokowania takich pacjentów są dużo wyższe. Specjaliści, którzy zajmują się leczeniem oparzeń, mają do dyspozycji coraz lepsze rozwiązania, opatrunki, które przyspieszają proces gojenia. Oczywiście w niektórych przypadkach są potrzebne przeszczepy skóry, ale tutaj też medycyna zmierza w bardzo dobrym kierunku – mówi Kamil Kasiak.

Z obserwacji Małgorzaty Chmielak z Okręgowej Izby Aptekarskiej w Warszawie wynika, że wiedza Polaków o leczeniu oparzeń jest znikoma. I w momencie, kiedy ktoś obok potrzebuje pomocy, nie zawsze potrafią jej  prawidłowo udzielić. Niestety lekceważenie oparzeń może mieć zarówno krótko-, jak i długofalowe konsekwencje.

– Często pacjenci zwracają się do nas, do apteki z prośbą o udzielenie fachowej porady. W mojej ocenie te urazy oparzeniowe nie są właściwie zaopatrywane. Natychmiast po urazie oparzeniowym zmagamy się z bólem, ale trzeba pamiętać, że oparzenie jest takim urazem, które co do zasady pogłębia się nawet do trzeciej doby – mówi mgr farm. Małgorzata Chmielak, przewodnicząca Komisji Nauki i Szkolenia OIA w Warszawie, członek Stowarzyszenia Naukowego Leczenia Ran.

Półautonomiczne systemy wspomagania jazdy są już dość powszechnie montowane w nowych samochodach i spotykają się z różnymi reakcjami kierowców. Niektórzy im nie ufają, więc ich nie używają lub próbują korygować ich działanie, inni ufają im za bardzo i podczas jazdy tracą czujność. Okazuje się też, że w niektórych przypadkach technologia może mieć efekt odwrotny do zamierzonego. Jak informuje Instytut Transportu Samochodowego, w krytycznych sytuacjach na drodze zdekoncentrowany kierowca potrzebuje trzy- , a nawet czterokrotnie więcej czasu, aby zauważyć, że system nie radzi sobie z sytuacją i trzeba przejąć kontrolę nad pojazdem.

– Jest jeszcze wiele wyzwań, które wiążą się z wprowadzeniem kolejnych poziomów automatyzacji pojazdów. Na pierwszy plan, z psychologicznego punktu widzenia, wybija się kwestia oddania kontroli nad pojazdem, czyli to, czego kierowcy się obawiają – mówi agencji Newseria Biznes dr Ewa Odachowska-Rogalska, psycholożka z Instytutu Transportu Samochodowego. – Z drugiej strony są badania, które pokazują, że im większe zaufanie do systemów, tym trudniej jest przejmować kontrolę w razie krytycznej sytuacji.

Elektromobilność i automatyzacja to dwa trendy, które zdominują rozwój motoryzacji. Autonomiczne i półautonomiczne systemy – oparte na sztucznej inteligencji, czujnikach i algorytmach – już dziś mają w tej branży szerokie zastosowanie. Przykładem są systemy wspomagania kierowcy, które są już bardzo powszechnie montowane w nowych samochodach. To m.in. aktywny tempomat utrzymujący stałą prędkość pojazdu, system awaryjnego hamowania, który monitoruje przestrzeń przed pojazdem i wykrywa znajdujące się przed nim przeszkody, asystent zmiany pasa ruchu, asystent parkowania, system wykrywania obiektów w tzw. martwym polu czy systemy monitorujące poziom zmęczenia kierowcy. Z badań Instytutu Transportu Samochodowego wynika jednak, że kierowcy nie zawsze są świadomi faktu, że w ogóle z nich korzystają.

– Deklaracje badanych, które zebraliśmy, wskazują, że zaledwie 7 proc. kierowców używa takich systemów każdego dnia. Natomiast prawie 50 proc. zadeklarowało, że nie miało z nimi do czynienia – pomimo że pojazdy, którymi się poruszają, często są już wyposażone w systemy aktywnego wspomagania jazdy – mówi dr Ewa Odachowska-Rogalska.

Rozwój systemów autonomizujących jazdę stawia też przed kierowcami nowe wymagania. Niektórzy chętnie oddają kontrolę nad pojazdem i nie czują związanego z tym stresu. Inni odruchowo łapią za kierownicę albo korygują działanie systemu wspomagania jazdy i mają problem z tym, żeby mu zaufać.

– Jesteśmy przyzwyczajeni do tego, że przejęcie kontroli nad pojazdem to jest cecha bardzo ludzka. W związku z tym wtedy, kiedy musimy oddać kontrolę pojazdowi, wydaje się to mało intuicyjne – mówi psycholożka. – Nasi badani nie mieli problemów, żeby zaufać systemom takim jak np. aktywny tempomat, który wspomaga jazdę i rzeczywiście może aktywnie ją ulepszać. Z drugiej strony dość często mają problem z tym, żeby zaufać systemom, które dotyczą utrzymania pojazdu w pasie ruchu, i stosunkowo rzadko korzystają z systemów martwego pola.

Z technologicznego i prawnego punktu widzenia pełne oddanie kontroli nad pojazdem maszynie nie jest jeszcze możliwe, ale obecnie, w przypadku częściowej automatyzacji, elektronika może skutecznie wspomagać jazdę. Jednak to w dalszym ciągu kierowcy są odpowiedzialni za prowadzenie pojazdu i właściwe reakcje w sytuacjach, które wykraczają poza możliwości systemu. Czas reakcji kierowców w sytuacji konieczności przejęcia kontroli nad pojazdem może wynosić od 15 do 40 s. Według analiz ITS w warunkach dekoncentracji czas potrzebny kierowcy na zauważenie, że system nie radzi sobie z sytuacją i należy przejąć kontrolę, wydłuża się nawet trzy–czterokrotnie.

– W sytuacjach dystrakcji – czyli wtedy, kiedy mamy do czynienia np. z mgłą, rozproszeniem uwagi czy co gorsza odwróceniem wzroku – rzeczywiście to bardzo mocno utrudnia transfer kontroli i kierowca niestety zbyt późno przejmuje kontrolę w pojeździe – mówi dr Ewa Odachowska-Rogalska.

Analizy pokazują, że kierowcy mogą niekiedy mieć trudności z radzeniem sobie w nieoczekiwanych sytuacjach drogowych, zwłaszcza kiedy mają duże zaufanie do aktywnego systemu wspomagającego jazdę. Ponadto wykonywanie innych, dodatkowych zadań w trakcie prowadzenia pogarsza zdolność kierującego do nadzorowania „inteligentnego” systemu. Dotyczy to m.in. aktywności, które wymagają uwagi wzrokowej i zaangażowania poznawczego kierowcy.

– Z całą pewnością konieczność przejęcia kontroli nad pojazdem wiąże się dla człowieka z dosyć dużym obciążeniem poznawczym, tak więc wszystkie inne elementy, które na nie wpływają, upośledzają zdolności poznawcze. To powoduje, że mamy do czynienia z dłuższymi czasami reakcji, mniejszą kontrolą toru jazdy albo rzadszym sprawdzaniem w lusterkach tego, jak samochód się zachowuje. Natomiast nie jest tak, że systemy wspomagania jazdy są antagonistyczne w stosunku do kierowcy. Każdy kierowca powinien się nauczyć z nimi współdziałać i to jest chyba to, co jest aktualnie najistotniejsze – mówi psycholożka z Instytutu Transportu Samochodowego.

Dane ITS wskazują też na doświadczenie kierowcy i znajomość systemów automatyzacji jako na czynniki, które mają znaczenie dla nadzorowania tych systemów. Co ciekawe kierowcy z mniejszymi umiejętnościami w prowadzeniu pojazdów częściej zachowują ostrożność i nie przekazują kontroli systemowi lub stale monitorują jego działanie, nawet przed wystąpieniem krytycznej sytuacji.

Liczba stacji ładowania samochodów elektrycznych i samych ekoaut rośnie w szybkim tempie, ale Polska wciąż jest pod tym względem daleko za większością krajów europejskich. W dodatku elektromobilność rozwija się głównie w dużych miastach. Najwięcej w Warszawie, ale też Krakowie, Łodzi, Wrocławiu, Poznaniu, Gdańsku, Szczecinie, Bydgoszczy i Lublinie. Łącznie gminy powyżej 100 tys. mieszkańców odpowiadają za 56 proc. wszystkich stacji. Mniejsze samorządy przeznaczają pieniądze na zaspokajanie pilniejszych potrzeb. Teraz będą mogły się ubiegać o sfinansowanie budowy stacji i jej obsługi przez dwa lata.

6 czerwca br. wystartował pierwszy w branży leasingowej ogólnopolski program grantowy dla samorządów. Projekt „Razem dla ekozmiany” przewiduje przekazanie i utrzymanie sieci stacji ładowania pojazdów elektrycznych. Przedmiotem konkursu jest pełne finansowanie budowy minimum 16 stacji ładowania pojazdów elektrycznych oraz utrzymanie ich przez dwa lata.

– Organizatorem programu jest Fundacja Santander Bank Polska i Santander Leasing wraz z naszymi partnerami, Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych oraz firmą GreenWay – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Krzysztof Kowalewski, wiceprezes zarządu Santander Leasing. – Budżet programu to 1 mln zł i jest on przeznaczony na sfinansowanie stacji ładowania, które chcielibyśmy, żeby zostały zbudowane w mniejszych ośrodkach na terenie naszego kraju. Konkretnie program jest adresowany do samorządów, w których mieszka mniej niż 100 tys. mieszkańców. Zależy nam na tym, aby w ramach programu łatać białe plamy polskiej elektromobilności, żeby w tych miejscowościach, w których do tej pory nie ma możliwości naładowania samochodu elektrycznego, ona się pojawiła.

Infrastruktura ładowania rozwija się wraz z coraz większą popularnością „elektryków”. Pod koniec kwietnia 2023 roku w Polsce funkcjonowało 2768 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (5440 punktów). 31 proc. z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 69 proc. – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W kwietniu uruchomiono 69 nowych, ogólnodostępnych stacji ładowania (135 punktów). W 2022 roku łączna liczba ogólnodostępnych stacji ładowania w Polsce powiększyła się o prawie 1/3, wyraźnie szybciej niż w 2021 roku. Zainstalowano 633 nowe ładowarki. Stale rośnie  liczba szybkich stacji o mocy powyżej 50 kW.  Udział takich ładowarek w polskiej sieci w latach 2021–2022 wzrósł z 8 do 11 proc. Konsekwencją rozbudowy stacji DC jest coraz wyższa łączna moc funkcjonującej w Polsce infrastruktury. Tylko w 2022 roku wzrosła aż o 44 proc. – z ok. 68 do 98 MW. Wzrost ten dotyczy jednak głównie dużych aglomeracji.

– Dzisiaj stacje ładowania budowane w celach komercyjnych są budowane tam, gdzie jest największe zapotrzebowanie, gdzie tych samochodów elektrycznych po prostu jest najwięcej, czyli w dużych aglomeracjach i przy autostradach – mówi Krzysztof Kowalewski. – Natomiast mniejsze samorządy, mając do wyboru, czy przeznaczyć środki na swoje cele społeczne, cele związane z potrzebami gminy, czy na stacje ładowania, to powiedzmy uczciwie, te ostatnie nie są priorytetem. Dlatego nasz program ma być odpowiedzią na taką potrzebę. Finansujemy od początku do końca budowę takiej stacji ładowania i dwuletni koszt jej utrzymania.

Ranking miast z największą liczbą ładowarek niezmiennie otwiera Warszawa. Kolejne pozycje zajmują: Gdańsk, Katowice, Kraków i Szczecin. W stolicy na jeden punkt ładowania przypada jednak zdecydowanie najwyższa liczba samochodów całkowicie elektrycznych – aż 16. W takich ośrodkach miejskich jak Dąbrowa Górnicza, Koszalin, Płock, Sosnowiec i Włocławek ta proporcja wynosi 1:1. W podziale na województwa najwięcej ogólnodostępnych stacji zlokalizowanych jest na terenie województwa mazowieckiego, śląskiego, pomorskiego, dolnośląskiego i małopolskiego. Najmniej – w województwie świętokrzyskim, lubelskim, podlaskim i lubuskim. Najwyższy przyrost nowych stacji w drugiej połowie 2022 roku PSPA odnotowało w województwie zachodniopomorskim – o 33 proc.

– Poza wielkością samorządu premiujemy inne elementy, które są związane z daną inwestycją, ale też z tym, w jaki sposób gmina podchodzi do zrównoważonego rozwoju – mówi wiceprezes zarządu Santander Leasing. – Dlatego jednym z kryteriów jest to, czy gmina posiada plan zrównoważonego rozwoju, w jaki sposób wpisuje się w szeroko rozumiane ekozmiany w naszym społeczeństwie i gospodarce. Oprócz tego premiujemy to, czy jest gotowe przyłącze energetyczne, czy dopiero trzeba będzie je wybudować, to, czy gmina posiada już na terenie swojego obszaru ładowarki, gdyż zależy nam na tym, żeby w pierwszej kolejności dofinansowanie trafiło do gmin, w których nie ma jeszcze ładowarek do samochodów elektrycznych. Zależy nam też na tym, czy gmina w swojej własnej flocie posiada samochody elektryczne.

Według raportu PSPA „Polish EV Outlook 2023”, który przedstawia aktualny stan oraz prognozy rozwoju polskiego rynku zero- i niskoemisyjnego transportu, sieć ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w Polsce powiększy się z ok. 5 tys. obecnie do prawie 100 tys. punktów w 2030 roku. Już za niecałe trzy lata liczba nowo instalowanych rocznie ładowarek może być ponad 10 raz wyższa niż w 2022 roku.

Według danych z końca kwietnia 2023 roku w Polsce było zarejestrowanych łącznie 40 926 osobowych i użytkowych samochodów całkowicie elektrycznych (BEV). Przez pierwsze cztery miesiące br. ich liczba zwiększyła się o 7201 sztuk, tj. o 71 proc. więcej niż w analogicznym okresie 2022 roku – wynika z Licznika Elektromobilności, uruchomionego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego i Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych. Wynika z niego także, że po polskich drogach jeździło w tym czasie 73 695 samochodów osobowych z napędem elektrycznym, z czego nieco więcej niż połowa były to auta w pełni elektryczne, pozostałą część stanowiły samochody hybrydowe.

– Możemy mówić o ogromnym postępie w rozwoju rynku elektromobilności w Polsce, bo mamy 3-proc. udział sprzedaży samochodów elektrycznych w całym rynku nowych aut, a do niedawna było 1 proc. Natomiast musimy pamiętać o tym, że średnia europejska w pierwszym kwartale to jest 13 proc., a mamy rynki takie jak Norwegia, która ma ponad 80 proc., na niektórych rynkach jest blisko 50 proc. Musimy mieć świadomość, że Polska pomimo postępu i kilkudziesięcioprocentowej dynamiki w nabywaniu samochodów elektrycznych cały czas jest w ogonie Europy – mówi Krzysztof Kowalewski. – Polska jest na trzecim miejscu od końca pod względem udziału nabywanych nowych aut elektrycznych.

Samochody elektryczne dziś kupują głównie firmy. W ubiegłym roku odpowiadały one za 78 proc. rejestracji nowych aut osobowych całkowicie elektrycznych (nie licząc jednoosobowych działalności gospodarczych. Jak wskazują dane Santander Leasing, firmy często finansują ten zakup leasingiem. Do połowy maja br. dynamika udzielonego przez spółkę finansowania pojazdów elektrycznych wyniosła 144 proc. w ujęciu rocznym.

Inteligentne rozwiązania z zakresu smart city pomagają samorządom znacznie obniżyć rachunki za prąd czy zmniejszyć straty wody w sieci wodociągowej nawet o 1/3. Poprawiają też komfort życia mieszkańców i poziom bezpieczeństwa, np. ograniczając liczbę wypadków na przejściach dla pieszych.  – Inteligentne przejście samo rozpoznaje, już z odległości kilkunastu metrów, kiedy zbliża się do niego człowiek. W tym momencie czujniki zamontowane na lampach uruchamiają system świetlny, który odpowiednio doświetla przejście i pieszy staje się bardziej widoczny – tłumaczy Małgorzata Ciechomska, dyrektorka Smart City w Orange Polska. Wkrótce takie inteligentne przejścia pojawią się w Iławie, Świdwinie i Rybniku, które wygrały organizowany przez firmę konkurs. 

Rozwiązania smart city w wielu polskich miastach przynoszą już wymierne oszczędności, m.in. w zakresie zużycia wody i prądu. Jednak z ankiety przeprowadzonej przez Orange Polska wynika, że 21 proc. samorządów wciąż nie dostrzega związku pomiędzy inteligentnymi technologiami a oszczędnościami w miejskich budżetach. 13 na 100 badanych miast nadal nie ma też opracowanej strategii swojego rozwoju, a spośród tych, które ją mają, co piąte nie zawarło w niej żadnych zagadnień związanych ze smart city.

– To pokazuje, że świadomość rośnie, polskie miasta potrzebują tych rozwiązań, natomiast we wdrażaniu ich i praktyce jesteśmy dopiero na początku drogi – mówi Małgorzata Ciechomska. – Większość polskich miast traci ok. 30 proc. wody z wodociągów. Jednak tam, gdzie zostały wdrożone inteligentne systemy do zarządzania siecią wodociągową, udaje się ją zaoszczędzić. Miasta widzą te korzyści i dlatego w wielu z nich funkcjonują już różne inteligentne rozwiązania.

Jak wskazuje ekspertka, rozwiązania z obszaru smart city przekładają się nie tylko na wymierne oszczędności finansowe, ale również na jakość życia mieszkańców. Poprawiają dostęp do prostych i intuicyjnych usług, pomagają zarządzać miejską infrastrukturą, usprawniać transport czy monitorować sieć elektryczną.

– Obserwujemy w tej chwili galopujące ceny prądu. Tymczasem lampy uliczne odpowiadają nawet za 60 proc. całej zużywanej w mieście energii. Wymiana tych lamp na energooszczędne i wprowadzenie inteligentnego systemu zarządzania infrastrukturą oświetleniową pozwoliłyby ograniczyć te koszty nawet o 70 proc. – mówi dyrektorka Smart City w Orange Polska. – Dzięki takiemu rozwiązaniu można też sterować oświetleniem zależnie od godziny i od tego, gdzie te lampy są usytuowane, czy mówimy np. o głównych trakcjach, parkach, czy o placach zabaw. Tym sposobem nie tylko znacznie ograniczamy koszty zużycia energii, ale i zapewniamy bezpieczeństwo.

Nowoczesny system zarządzania infrastrukturą oświetleniową pozwala na włączanie i wyłączanie opraw latarń zgodnie ze wschodami i zachodami słońca albo na opóźnienie ich uruchomienia np. o kwadrans. Według wyliczeń Orange w skali roku przekłada się to na oszczędności nawet 200 godzin świecenia na każdej lampie. Lampy można też przygaszać i zmniejszać ich moc w godzinach o mniejszym ruchu, co pozwala na zaoszczędzenie poboru mocy przez kolejne 1–1,5 tys. godzin.

Kolejną zaletą inteligentnych rozwiązań jest też poprawa bezpieczeństwa. Według statystyk Komendy Głównej Policji w 2021 roku na przejściach dla pieszych doszło w Polsce do ponad 2,3 tys. wypadków, w których zginęły 153 osoby, a 2,27 tys. zostało rannych. Większość z nich miała miejsce jesienią i zimą, kiedy widoczność przy wcześnie zapadającym zmierzchu mocno się pogarsza. Technologie mogą jednak zapobiegać takim sytuacjom, czego przykładem jest smart crossing – inteligentne przejście.

– Inteligentne przejście to jedno z całej gamy rozwiązań smart, które Orange oferuje samorządom – mówi Małgorzata Ciechomska. – Oprócz odpowiedniego doświetlenia czynnikiem zwiększającym bezpieczeństwo mogą być także sygnały dźwiękowe.

Iława, Świdwin i Rybnik wygrały takie przejścia dzięki głosom mieszkańców oddanym za pośrednictwem strony internetowej. Do rywalizacji w konkursie zgłosiło się w sumie 40 małych, średnich i dużych miast, które zostały podzielone na trzy kategorie w zależności od liczby mieszkańców. Proporcjonalnie do tej liczby ważyły też poszczególne głosy, których w sumie oddano ponad 65 tys., więc szanse wszystkich miast były równe.

– Ucieszyło nas ogromne zaangażowanie mieszkańców miast i oddolne inicjatywy promujące ten konkurs. Docierały do nas sygnały, że w promocję zaangażowali się dyrektorzy szkół i przedszkoli, lokalni aktywiści, a nawet księża. Pojawiały się wpisy w mediach społecznościowych, drukowane były plakaty, a na ulicach wolontariusze z tabletami zachęcali do głosowania i tłumaczyli zasady np. seniorom. To budujące, że ten konkurs wzbudził takie zainteresowanie. Mamy nadzieję, że przyczyni się to do trwałego rozpropagowania idei smart city wśród polskich samorządów – mówi dyrektorka Smart City w Orange Polska.

Instytucje unijne zakładają ambitne cele dla rozwoju rynku zielonego wodoru. Do 2030 roku ma on stanowić ponad 40 proc. wodoru zużywanego w przemyśle. Realizacja tych celów oznacza wzrost zużycia odnawialnego wodoru o blisko 2 tys. proc. w ciągu najbliższych kilku lat. Problem w tym, że dziś ten rynek praktycznie nie istnieje. Jego rozwój ma przyspieszyć nowy system wsparcia realizowany w ramach Europejskiego Banku Wodoru. Zakłada on m.in. aukcje dla unijnych wytwórców odnawialnego wodoru, które będą gwarantować zielone premie przez 10 kolejnych lat produkcji tego surowca. Pierwsza pilotażowa ma się odbyć jeszcze w tym roku.

– Nowelizowana obecnie dyrektywa o odnawialnych źródłach energii, czyli RED III, postrzega wodór jako kluczowy element polityki energetyczno-klimatycznej Unii Europejskiej i narzędzie dekarbonizacji szczególnie tych sektorów, które są trudne do zelektryfikowania. Dotyczy to głównie przemysłu i transportu. Unia Europejska proponuje wyznaczenie obowiązkowych celów do użycia wodoru odnawialnego dla przemysłu oraz użycia w transporcie tzw. RFNBO, czyli paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, do których zaliczamy także wodór – wyjaśnia w rozmowie z agencją Newseria Biznes Karolina Palacz, analityczka z firmy Esperis.

Porozumienie instytucji unijnych osiągnięte pod koniec marca br. określa, że w przemyśle, jako głównym sektorze zużywającym energię, rocznie zużycie energii ze źródeł odnawialnych będzie rosło o 1,6 proc., a do 2030 roku udział wodoru odnawialnego w całkowitym zużyciu wodoru wzrośnie do 42 proc. Z kolei w transporcie określono ogólny udział zaawansowanych biopaliw i paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego (RFNBO) na poziomie 5,5 proc. energii odnawialnej w sektorze transportu. Minimalny wymóg to 1 proc. RFNBO w energii odnawialnej dostarczanej do sektora transportu w 2030 roku. Te cele służą właśnie realizacji ambicji UE w zakresie wprowadzania wodoru odnawialnego.

– Należy pamiętać, że wyzwania dotyczą wyłącznie wodoru odnawialnego. To oznacza, że projekty, które zamierzają wykorzystywać wodór niskoemisyjny z gazu ziemnego lub wodór z odpadów, nie będą brane w ogóle pod uwagę w końcowym rozrachunku. Ponadto aby wytworzyć wodór odnawialny, potrzebujemy albo wytworzyć, albo pozyskać bardzo duże wolumeny zielonej energii z OZE, tak aby potem jej nadwyżki mogły zostać zagospodarowane pod wytworzenie wodoru. Tymczasem rynek tzw. wodoru zielonego, czyli odnawialnego, w Europie wciąż nie istnieje, a wodór szary jest głównie wykorzystywanym wodorem w przemyśle – podkreśla Karolina Palacz.

Jak wynika z wyliczeń Esperis dla wariantu umiarkowanego, który był rozpatrywany przez instytucje UE (50 proc. zielonego wodoru w zużyciu wodoru w przemyśle i 2,6 proc. RFNBO w zużyciu energii w transporcie), zużycie wodoru odnawialnego wzrosłoby do 2030 roku do 6,2 mln t rocznie, czyli o blisko 2 tys. proc. w porównaniu do 2022 roku. Mimo że określone cele są nieco mniej ambitne, to i tak będą one skutkowały rewolucją dla unijnego przemysłu rafineryjnego i nawozowego.

– Oznacza to, że potrzebujemy bardzo kompleksowych i spójnych działań wielu instytucji i podmiotów biznesowych, aby urzeczywistnić te ambitne cele – ocenia ekspertka Esperis.

Jednym z instrumentów zarządzania budową rynku wodorowego ma być Europejski Bank Wodoru, czyli European Hydrogen Bank (EHB). To koncepcja systemu wsparcia zaproponowana przez Komisję Europejską jesienią 2022 roku, który ma zyskać zdolność operacyjną do końca tego roku. Jak wskazuje raport Esperis „Europejski Bank Wodoru. Nowy instrument rozwoju gospodarki wodorowej”, długoterminowym celem banku ma być zredukowanie luki cenowej między wodorem a konkurencyjnymi paliwami kopalnymi.

– Ten system zakłada wprowadzenie dwóch mechanizmów wsparcia na wodór. Pierwszy dedykowany będzie rynkowi wewnętrznemu i polega on na wsparciu producentów wodoru odnawialnego w Unii Europejskiej. Wsparcie to będzie udzielane na 10 lat i będzie miało postać tzw. zielonej premii, czyli green premium, która będzie udzielana producentom za każdy kilogram wyprodukowanego wodoru – wyjaśnia Karolina Palacz

Pierwsza pilotażowa aukcja UE na wodór w ramach EHB, szacowana na 800 mln euro, ma się pojawić w IV kwartale br. Do udziału w nich będą uprawnione nie tylko podmioty z państw członkowskich, lecz również z Norwegii i Islandii (jako kraje uczestniczące w programach Innovation Fund). Wsparcie ma być wypłacane po weryfikacji i certyfikacji rzeczywistej produkcji, a więc w uzależnieniu od faktycznego funkcjonowania instalacji wytwórczej. Organizowana ma być jedna aukcja, w ramach której jedynym kryterium wyboru ofert będzie najniższa cena, czyli proponowana wysokość wsparcia. Wytwórcy będą rywalizować o wsparcie najpierw na poziomie całej UE, a następnie w koszykach krajowych. To oznacza, że po wyczerpaniu budżetu panunijnej aukcji projekty będą mogły uzyskiwać wsparcie w drugiej rundzie, w ramach budżetów poszczególnych krajów.

– Drugi mechanizm to system aukcji importowych. Rozliczanie będzie polegać na pokryciu luki finansowej pomiędzy tym, jaka będzie cena oferowanego wodoru przez producenta spoza Wspólnoty, a jaka będzie cena oferowanego wodoru za zakup przez odbiorcę w danym państwie członkowskim Unii Europejskiej. Wodór najczęściej w postaci paliw syntetycznych dociera wtedy do terminali odbiorczych w Europie – mówi analityczka.

Ten model wsparcia importu zostanie doprecyzowany na przełomie tego i następnego roku. Wytyczne KE zakładają, że aukcje te będą organizowane w analogicznym modelu jak aukcje wewnętrzne.

– Oba mechanizmy mają przede wszystkim pomóc unijnemu biznesowi w realizacji celów dekarbonizacyjnych, które zostały przedstawione w dyrektywie RED III. Na ten moment wydają się one absolutnie niezbędne, ponieważ rynek wciąż nie istnieje, a koszty inwestycji związane z projektami wodorowymi są na tyle duże, że inwestorzy wciąż borykają się z dylematem kury i jajka, w co inwestować najpierw – podkreśla Karolina Palacz.

Jak podkreśla, niewątpliwą zaletą systemu wsparcia będzie szybkość jego wdrożenia, co jest kluczowe dla realizacji celów w terminie, oraz jego prostota, która powinna zachęcać inwestorów do udziału. Ponadto państwa członkowskie będą miały realny wpływ na to, które projekty otrzymają wsparcie w drugiej rundzie aukcji, pod warunkiem kontrybucji finansowej. Poza tym zakładany na aukcje budżet 800 mln euro ma być systematycznie zwiększany.

– Nie jest to jednak system idealny. Do największych ryzyk należy np. możliwość niezbilansowania systemu pod kątem popytu i podaży, a także nierówna dystrybucja środków. Oferty będą konkurować ze sobą cenowo, a w zależności od regionu UE wytwarzanie wodoru może być albo mniej, albo bardziej konkurencyjne cenowo. Jeśli chodzi zaś o rozmiar budżetów, to najprawdopodobniej państwa takie jak Niemcy czy Holandia będą w stanie przeznaczyć większe środki na to, żeby wykorzystać je w drugiej rundzie aukcji wodorowej, przez co może to osłabić konkurencyjność projektów z innych państw – wymienia analityczka Esperis.

Zgodnie z założeniami Europejski Bank Wodoru ma być finansowany z dwóch źródeł: z programów unijnych, przede wszystkim Innovation Fund czy InvestEU, oraz budżetów krajowych.

– Warto podkreślić, że EBH będzie mógł funkcjonować równolegle do krajowych systemów wsparcia wodoru, które są obecnie przygotowywane np. w Polsce – mówi Karolina Palacz.

Wzrost cen energii i rosnący nacisk na ograniczanie emisji powodują, że również kolej – która pod tym względem i tak jest już najbardziej ekologicznym środkiem transportu – musi myśleć o przechodzeniu na odnawialne źródła energii. Prąd z OZE ma być produkowany m.in. na farmach wiatrowych i fotowoltaicznych, powstających w pobliżu torów i innych obiektów kolejowych. Takie plany ma również SKM Warszawa, która chce zainwestować w fotowoltaikę i magazyny energii w swojej bazie na warszawskich Szczęśliwicach. – Zastanawiamy się też nad próbą miniinstalacji magazynowania energii w wodorze – mówi prezes spółki Alan Beroud. 

– Kolej jest dużym odbiorcą energii elektrycznej, w związku z czym jest to jedna z kluczowych branż, w której trzeba to zużycie energii ograniczać – mówi agencji Newseria Biznes Alan Beroud.

Według danych UTK kolej to ekologiczny, najmniej emisyjny środek transportu – odpowiada za jedynie 0,4 proc. całkowitych emisji CO₂ generowanych przez transport w Europie. W przeliczeniu na pasażera pociągi produkują trzykrotnie mniej dwutlenku węgla niż samochody i aż osiem razy mniej niż samoloty. Co istotne, kolej to również jedyny środek transportu, który od 1990 roku zmniejszył ogólną emisję spalin, m.in. dzięki modernizacji lokomotyw, które z roku na rok są coraz bardziej przyjazne środowisku.

Jednocześnie kolej jest jednym z największych w skali kraju konsumentów energii elektrycznej. Szacuje się, że zużywa ok. 1–2 proc. całości konsumowanej energii. I choć w porównaniu z innymi sektorami transportu czy przemysłu wydaje się to stosunkowo niewiele, to jednak wydatki ponoszone na zakup energii stanowią jedną z głównych pozycji w budżetach kolejowych spółek. Dlatego stale poszukują one rozwiązań obniżających ten koszt, zwłaszcza teraz, w kontekście kryzysu energetycznego i wzrostu cen.

– Z perspektywy naszej spółki staramy się przede wszystkim prowadzić program eco-drivingu, zmierzający do zwiększenia efektywności zużycia energii poprzez optymalizację sposobu jazdy i wypłaszczenie pików, jak również poprzez rekuperację [odzysk energii cieplnej w systemie wentylacji – red.]. W tym pierwszym przypadku oszczędności sięgają ok. 10 proc. zużywanej energii, co w skali naszej spółki przyniosło w ubiegłym roku 3 mln zł oszczędności. W tym roku ta kwota najprawdopodobniej sięgnie już 6 mln zł. Natomiast w przypadku rekuperacji przy starym taborze otrzymujemy oszczędności ok. 20 proc. zużycia energii, a przy nowym taborze nawet do 32 proc. – wyjaśnia prezes Szybkiej Kolei Miejskiej.

Obecnie kolej wciąż wykorzystuje głównie energię elektryczną produkowaną z paliw kopalnych. Jednak – zgodnie z założeniami programu Zielona Kolej – do 2025 roku już połowa zużywanej energii ma pochodzić z odnawialnych źródeł. Do 2030 roku udział zielonej energii ma wzrosnąć do 85 proc., a docelowo – do 100 proc., co przełoży się na redukcję emisji dwutlenku węgla o 8 mln t. Prąd ma być produkowany m.in. na farmach wiatrowych i fotowoltaicznych, powstających w pobliżu torów i innych obiektów kolejowych. Podczas VI Kongresu Czystego Powietrza, jaki odbył się niedawno w Warszawie, SKM Warszawa podpisała z PKP Energetyka, integratorem tego programu, list intencyjny w sprawie przystąpienia do niego.

– W proekologicznych inwestycjach kluczowe jest to, żeby myśleć zarówno o odnawialnych źródłach energii, jak i bilansowaniu związanym z akumulatorami, magazynami energii złożonymi z akumulatorów czy też o magazynach wodorowych. Tutaj bardzo dobrym przykładem jest PKP Energetyka, która instaluje magazyny energii na swojej sieci, z której my również korzystamy. Te magazyny powodują, że spółka jest w stanie w odpowiednim momencie zwiększyć lub zmniejszyć napięcie, jest w stanie regulować sieć za pomocą podsystemów energetycznych – mówi Alan Beroud.

Warszawska SKM ma także plan inwestycji w fotowoltaikę i magazyny energii w swojej bazie na warszawskich Szczęśliwicach. 

– Zastanawiamy się też nad próbą miniinstalacji magazynowania energii w wodorze – mówi prezes Szybkiej Kolei Miejskiej.

Jak wskazuje, spółka jako kolej aglomeracyjna skupia się także na rozbudowie swojej siatki połączeń. Od 12 marca br. mieszkańcy aglomeracji warszawskiej mogą już podróżować pociągami SKM do Piaseczna. Przewoźnik uruchomił dwa połączenia – jedno łączy Piaseczno z Wieliszewem (przez Warszawę Gdańską), a drugie z Warszawą Główną. Dzięki temu podróż do centrum miasta zajmie ok. 35 min.

– Pod koniec roku będziemy też uruchamiać połączenie nad Zegrze, a nasze kolejne plany to m.in. obsługa dalszych tras, żeby w optymalny sposób dowieźć naszych pasażerów do centrum miasta – mówi Alan Beroud.

Pod koniec lutego br. Komisja Europejska zaproponowała, aby wszystkie nowe autobusy miejskie od 2030 roku były już zeroemisyjne. Celem jest bowiem ograniczenie do 2040 roku emisji CO₂ pojazdów ciężkich o 40 proc. Samorządy, które już dziś inwestują w zielony transport publiczny, podkreślają, że tempo wymiany taboru zależy w dużej mierze od środków finansowych dostępnych na ten cel. – W mojej ocenie w tak krótkim czasie, czyli w niespełna siedem lat, nie będziemy gotowi na to, żeby przejść na zeroemisyjne autobusy w stu procentach – mówi Katarzyna Strzegowska, dyrektorka ZTM w Warszawie, który dysponuje obecnie największą w Polsce flotą elektrycznych autobusów. 

– W najbliższych kilku latach będziemy cały czas stawiać na tabor elektryczny, który jest dostępny i na razie nie ma problemów z dostępnością energii – mówi agencji Newseria Biznes Katarzyna Strzegowska. – Musimy też myśleć, testować i analizować możliwości eksploatacji taboru wodorowego, zarówno w trakcji autobusowej, jak i kolejowej, ale to jest już bardziej odległa przyszłość niż najbliższe pięć–siedem lat. Mieliśmy okazję testować autobus wodorowy. Jednak najpierw musimy mieć, po pierwsze, środki na zakup takiego taboru i, po drugie, musimy mieć wodór, żeby taki autobus mógł jeździć.

Jak wskazuje, stolica od ponad dekady mocno inwestuje w zielony tabor. Dziś spośród 1,2 tys. autobusów, które codziennie wyjeżdżają na ulice Warszawy, blisko połowa to pojazdy nisko- i zeroemisyjne – hybrydowe, gazowe i elektryczne. Tych ostatnich jeździ ponad 160, a niedawno ZTM poinformował o zakupie 12 kolejnych elektryków.

Nowe przegubowce posłużą do obsługi linii w najbardziej zurbanizowanych rejonach miasta. Harmonogram zakłada, że w tym roku zostanie ogłoszony przetarg na zakup autobusów i nastąpi podpisanie umowy z dostawcą. Pierwszy autobus przyjedzie do stolicy pod koniec 2024 roku, a kolejne – w pierwszych miesiącach 2025 roku. Projekt otrzyma dofinansowanie z konkursu „Zielony transport publiczny” organizowanego przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Koszt zakupu 12 autobusów i wyszkolenia co najmniej 10 kierowców posiadających uprawnienia instruktora oraz 15 pracowników zaplecza technicznego w zakresie obsługi pojazdu określono na ponad 47 mln zł. Z tego blisko 9 mln pokryje miejski budżet.

– Dalsza wymiana taboru na zeroemisyjny jest uzależniona od możliwości budżetowych miasta i od tego, czy będą środki zewnętrzne, zarówno z poziomu rządowego, jak i z poziomu Unii Europejskiej – mówi dyrektorka Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie.

Pod koniec lutego br. Komisja Europejska zaproponowała nowe, ambitne cele w zakresie redukcji emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich powyżej 16 t – o 90 proc. do 2040 roku. Komisja chce także, aby wszystkie nowe autobusy miejskie od 2030 roku były już zeroemisyjne. W uzasadnieniu wskazano, że samochody ciężarowe, autobusy miejskie i autobusy dalekobieżne odpowiadają za ponad 6 proc. całkowitych emisji gazów cieplarnianych w UE i ponad 25 proc. emisji gazów cieplarnianych z transportu drogowego ogółem. Nowe, zaostrzone normy emisji w tym segmencie mają wspomóc przechodzenie na mobilność bezemisyjną i przyczynić się do całkowitej neutralności klimatycznej UE w 2050 roku.

– W mojej ocenie w tak krótkim czasie, czyli w niespełna siedem lat, nie będziemy gotowi na to, żeby przejść na zeroemisyjne autobusy w stu procentach. Oczywiście podejmujemy wszelkie działania, żeby ta zeroemisyjność cały czas była rozwijana, natomiast zważywszy na to, jak duże środki finansowe są potrzebne na realizację tego celu, myślę, że będzie trudno – mówi Katarzyna Strzegowska.

Według ubiegłorocznego raportu PSPA („Polish EV Outlook 2022”) Polska już w tej chwili plasuje się w europejskiej czołówce pod względem rejestracji autobusów elektrycznych. Na koniec 2021 roku w polskich miastach jeździło 615 takich autobusów (5,2 proc. całego parku autobusów miejskich w Polsce), a największą flotą – składającą się ze 160 busów – dysponowała właśnie Warszawa.

– Transport publiczny w Warszawie jest priorytetem – mówi dyrektorka stołecznego ZTM. – Cały czas inwestujemy również w infrastrukturę szynową, czyli tramwaje, kolejne linie metra i rozbudowę połączeń Szybkiej Kolei Miejskiej. To są duże projekty inwestycyjne, które znów wymagają dużych nakładów finansowych, ale one rzeczywiście przynoszą efekt zwrotny, przede wszystkim w postaci zachęty do przesiadania się na komunikację miejską. Mają też komponent ekologiczny i ekonomiczny, bo te projekty zakładają wyposażanie budynków i całej infrastruktury w panele fotowoltaiczne i magazyny energii. Czyli nie dość, że wykorzystujemy energię, eksploatując tabor elektryczny, to będziemy starali się ją również odzyskiwać, sami produkować i magazynować.

Aby zachęcić mieszkańców do komunikacji miejskiej, w mieście przybywa też buspasów – ich długość przekroczyła już 82 km.

Na koniec stycznia br. w Polsce było zarejestrowanych już łącznie 67,1 tys. pojazdów z napędem elektrycznym, ale ich liczba szybko wzrasta i – jak szacuje PSPA – w 2025 roku sprzedaż samochodów zeroemisyjnych przekroczy już poziom 100 tys. sztuk rocznie. Ponieważ jednak wciąż są one jeszcze nowością na rynku, postępowania z nimi uczą się zarówno ich użytkownicy, jak i odpowiednie służby, w tym straż pożarna. Kwestie gaszenia pożarów elektryków stają się tematem odpowiednich wytycznych. Statystyki pokazują, że do takich zdarzeń dochodzi ekstremalnie rzadko, w ubiegłym roku było ich zaledwie 10 na blisko 30 tys. aut.

– Największe ryzyka związane z użytkowaniem pojazdów elektrycznych dotyczą sytuacji, w których dochodzi do ich uszkodzenia. Przykładowo w trakcie kolizji drogowej może dojść do uszkodzenia ogniw baterii i to jest sytuacja bardzo niebezpieczna, która nie musi nawet wystąpić od razu. Dopiero po jakimś czasie może wystąpić problem techniczny, doprowadzający do incydentu pożarowego – wyjaśnia w rozmowie z agencją Newseria Biznes Tomasz Wiśniewski, prezes Polskiego Towarzystwa Ekspertów Dochodzeń Popożarowych i ekspert Crawford Polska. – Kolejnym takim momentem jest ładowanie, kiedy stosowane są niewłaściwe gniazda podłączeniowe albo przedłużacze. Użytkownik może np. zastosować jakieś przedłużenie przewodu przy ładowaniu domowym i wtedy mogą pojawić się problemy.

Jak pokazuje uruchomiony przez PSPA i PZPM „Licznik Elektromobilności”, na koniec stycznia br. w Polsce było zarejestrowanych łącznie 67,1 tys. pojazdów z napędem elektrycznym, w tym 63,7 tys. osobowych oraz blisko 3,4 tys. dostawczych i ciężarowych. Tylko w pierwszym miesiącu tego roku ich liczba zwiększyła się o 2376 sztuk, czyli o 56 proc. więcej względem analogicznego okresu 2022 roku. Nieco ponad połowę floty osobowych elektryków stanowią auta w pełni elektryczne (BEV).

Pojazdy z napędem elektrycznym mają inną budowę niż te z tradycyjnym napędem. BEV nie mają silnika benzynowego lub diesla, mają za to akumulator trakcyjny, zbudowany z ogniw litowo-jonowych (Li-Ion). Tak jak benzyna lub olej napędowy w silniku są główną przyczyną pożarów pojazdów konwencjonalnych, tak w samochodach elektrycznych może stać się nią akumulator.

– Trzeba pamiętać, że są to tylko urządzenia i one mogą ulegać jakimś zjawiskom samoczynnym. Na przykład uszkodzenie dielektryka w ogniwie baterii również może samoistnie doprowadzić do takiego zdarzenia – mówi Tomasz Wiśniewski. – Największą liczbę pożarów pojazdów mamy w wyniku działania umyślnego, czyli podpaleń, których jest w kraju bardzo dużo.

Jak pokazuje raport opracowany przez Centrum Badań i Analiz PSPA, samozapłony akumulatora pojazdu elektrycznego to jednak sytuacje ekstremalnie rzadkie, do których mogą się przyczynić skrajne czynniki zewnętrzne (np. długotrwałe podtopienie samochodu po silnej burzy, co może doprowadzić do zwarcia w wyniku wycieku wody do akumulatora). Rzadkie są też sytuacje, kiedy do pożaru elektryka dochodzi w toku ładowania, co – podobnie jak w przypadku innych urządzeń elektrycznych mających akumulatory litowo-jonowe, np. smartfonów – zwykle jest efektem niezabezpieczonych albo wadliwych kabli bądź stacji ładowania. W celu zapewnienia bezpieczeństwa podczas ładowania w samochodzie elektrycznym jest cały wachlarz rozwiązań, jak np. układ chłodzenia akumulatora, sterownik nadzorujący proces ładowania, czujniki temperatury i upływu prądu oraz specjalny system blokad, który powoduje, że prąd może przepływać tylko po potwierdzeniu prawidłowego podłączenia wtyczki ładowania.

Przytaczane w raporcie PSPA wyniki projektu Dekra oraz crash-testy niezależnej organizacji Euro NCAP wykazały również, że pożar akumulatora jest zjawiskiem rzadkim nawet w przypadku ekstremalnych kolizji drogowych. Nowoczesna konstrukcja ogniw litowo-jonowych, jak i samych samochodów elektrycznych powoduje bowiem, że w większości tego rodzaju zdarzeń nie dojdzie do uszkodzenia akumulatora.

– Wystąpienie pożaru w pojeździe elektrycznym w obszarze innym niż sama bateria trakcyjna nie jest natomiast tak niebezpieczne. Wówczas przebieg pożaru jest taki sam jak w każdym innym pojeździe, choć trzeba pamiętać, że przy dłuższym oddziaływaniu wysokiej temperatury na baterię może dochodzić do zjawisk dość ekstremalnych – mówi prezes Polskiego Towarzystwa Ekspertów Dochodzeń Popożarowych.

Statystyki Państwowej Straży Pożarnej, udostępnione serwisowi Autokult, pokazują, że pożary elektryków są jak na razie zjawiskiem bardzo rzadkim. W 2022 roku w Polsce było zaledwie 10 takich incydentów, co przy ogólnej liczbie takich aut (niecałe 30 tys.) oznacza, że współczynnik pożaru na 100 samochodów wynosi 0,03, prawie tyle samo co w przypadku samochodów spalinowych (0,04). W ubiegłym roku paliły się one blisko 8,4 tys. raza, ale ich ogólna liczba to ok. 20 mln.

– Niebezpieczeństwa w czasie pożaru samochodu elektrycznego potrafią być jednak dość spektakularne, ponieważ bateria pali się gwałtownie, puchnie w wyniku działania temperatury i może dojść do jej rozsadzenia – mówi Tomasz Wiśniewski. – Wewnątrz baterii zachodzą też różnego rodzaju procesy chemiczne. Dlatego służby ratownicze, które przyjeżdżają do gaszenia takiego pożaru, muszą zużyć w tym celu ogromne ilości wody, a potem nadzorować ten pojazd podczas transportu w bezpieczne miejsce, ponieważ w każdej chwili może nastąpić nawrót pożaru.

W celu stłumienia pożaru samochodu elektrycznego podstawowym zadaniem jest obniżenie temperatury akumulatora, która wzrasta w niekontrolowany sposób. Jednak dostęp do niego jest ograniczony, ponieważ większość akumulatorów w elektrykach jest uszczelniona, żeby zapobiec przedostawaniu się do nich wody, pyłu i zapewnić ochronę przed wpływem czynników zewnętrznych. Dlatego też zewnętrzne zastosowanie wody wpływa tylko na widzialne płomienie, a samo zduszenie ich nie wystarczy. Właściwa energia pochodzi bowiem ze środka akumulatora, a ogień rozprzestrzenia się tam jak efekt domina – z komory do komory. W takich przypadkach pomaga tylko bezustanne chłodzenie, co wymaga znacznej ilości wody. Według danych przytaczanych przez PSPA w przypadku pożaru samochodu elektrycznego trzeba zastosować – w  zależności od rozmiaru i umiejscowienia akumulatora – nawet ponad 10 tys. l.

– Ugaszenie pojazdu elektrycznego może być wyzwaniem dla służb ratowniczych, ponieważ wymaga bardzo dużej ilości środka gaśniczego. W tej chwili jest to po prostu woda. Jednak trzeba też mieć świadomość zjawisk, które zachodzą w baterii. Samo utopienie pojazdu w wodzie i tak będzie skutkowało tym, że pod wodą ta bateria będzie się dalej spalać z uwagi na wytwarzanie substancji utleniających – podkreśla ekspert. – Trzeba również pamiętać, że ta duża ilość wody musi gdzieś spływać i jest ona w pewien sposób również zanieczyszczona, przez co stanowi odpad, który może powodować zagrożenie dla środowiska.

Jak wskazują w raporcie analitycy PSPA, samochody elektryczne są jeszcze nowością na rynku i dlatego na razie postępowania z nimi uczą się zarówno ich użytkownicy, jak i odpowiednie służby, w tym straż pożarna. Kwestie gaszenia pożarów BEV stają się tematem odpowiednich wytycznych.

– W przypadku pożarów pojazdów elektrycznych dużym wyzwaniem dla służb ratowniczych będą działania szkoleniowe. Dobrze wyszkolony strażak, który ma sobie poradzić z takim zdarzeniem, nie może się opierać wyłącznie na szkoleniu wirtualnym. To są zdarzenia, które muszą zostać wyćwiczone w symulowanych sytuacjach, ale na żywym organizmie. Potrzebna jest współpraca z producentami takich pojazdów i dostępność czy to samych baterii trakcyjnych, czy też całych pojazdów, aby je można było i spalić, i wypracować metodę gaszenia, zastosowania określonych środków gaśniczych. To trzeba doskonalić przez cały czas – mówi Tomasz Wiśniewski.

Druga kwestia to warunki techniczno-budowlane. 

– Miejsca postojowe tych pojazdów, czyli np. garaże podziemne w galeriach handlowych czy na osiedlach, nie są dziś przystosowane pod kątem bezpieczeństwa. Pożar takiego samochodu może spowodować cały szereg uszkodzeń wtórnych i szkoda będzie narastała, ponieważ gaszenie tego pożaru będzie trwało bardzo długo. Trzeba więc dopracować również rozwiązania techniczne w budynkach, które będą je w sposób samoczynny bronić – mówi ekspert Crawford Polska

To istotne o tyle, że w przyszłości – chociażby ze względu na unijne przepisy, które od 2035 roku będą zakazywać sprzedaży nowych samochodów spalinowych – elektryki staną się na drogach standardem. Według prognoz zawartych w „Polish EV Outlook 2022” w 2025 roku sprzedaż samochodów zeroemisyjnych w Polsce przekroczy poziom 100 tys. sztuk rocznie.

Na początku stycznia Komisja Europejska wydała zgodę na wprowadzenie do sprzedaży w krajach Wspólnoty produktów zawierających mąkę ze świerszczy. Zgoda wydana została jednemu producentowi i będzie obowiązywała przez pięć lat. Produkt cechuje się wysoką zawartością białka i może być wykorzystywany jako substytut mąki zbożowej. Choć produkcja żywności z owadów budzi wśród Europejczyków kontrowersje, to na świecie, a zwłaszcza w krajach azjatyckich, jest to częsta praktyka. Ma ona również istotny wymiar ekologiczny: hodowla owadów jest dużo mniejszym emitentem gazów cieplarnianych niż hodowla bydła i trzody chlewnej. Co więcej, świerszcze są nie tylko źródłem białka, ale i błonnika, witamin i minerałów.

Z danych Humane Society International wynika, że ponad 16,5 proc. emisji gazów cieplarnianych spowodowanych przez człowieka pochodzi z hodowli zwierząt. To odsetek zbliżony do tego, za który odpowiada transport. Co więcej, jeśli sytuacja się nie zmieni, to do 2030 roku sektor ten będzie odpowiadał za ponad połowę skumulowanej globalnej emisji dwutlenku węgla.

– Żywność z owadów w mniejszy sposób wpływa na środowisko niż tradycyjna przymusowa hodowla zwierząt. Wykorzystujemy o wiele mniej wody, o wiele mniej miejsca, a owady możemy karmić resztkami – mówi w wywiadzie dla agencji Newseria Innowacje Paulina Górska, ekoedukatorka, ekspertka ds. zrównoważonego rozwoju. – Musimy szukać takich źródeł białka, które będą wywierać mniejszy negatywny wpływ na środowisko.

Ma to też aspekt ekonomiczny – hodowla owadów zajmuje znacznie mniej czasu i wymaga znacznie mniejszych nakładów finansowych niż ryb czy zwierząt domowych.

– Cztery świerszcze to równowartość szklanki mleka pod względem zawartości białka. Powinniśmy poszukiwać nowych źródeł białka, bo naukowcy przewidują, że w 2050 roku będziemy potrzebowali produkować nawet 50 proc. więcej żywności niż dzisiaj – mówi Paulina Górska. – Ponad 2 mld ludzi na całym świecie regularnie spożywa owady i dla nas, w Europie czy Polsce, jest to kontrowersyjne, to nie są nasze nawyki żywieniowe, nie jesteśmy przyzwyczajeni do jedzenia owadów, ale być może za 20 lat to się zmieni. Jeśli chodzi o właściwości odżywcze takiej mąki, to świerszcze dostarczają nawet 60 proc. białka, więc one są po prostu bardzo odżywcze. Zawierają też różne witaminy, minerały i błonnik, na przykład z chityny. To bardzo pożywny pokarm.

Mąka z owadów może być substytutem mąki ze zboża. Zgodnie z rozporządzeniem Komisji Europejskiej sproszkowane świerszcze mogą być stosowane pod pewnymi warunkami m.in. w pieczywie, herbatnikach, produktach makaronowych, sosach, pizzach, zupach czy napojach. Zgoda KE dotyczy jednak jednego producenta.

– Jest zgoda dla jednej firmy na pięć lat, ale możemy się spodziewać tego, że będzie to trend rosnący i że ten rynek będzie rósł – mówi ekoedukatorka. – Jeśli jednak weźmiemy kwestie etyczne pod uwagę, to nie jest to żywność atrakcyjna dla wegetarian czy wegan. Powstaje też pytanie, czy dobrym kierunkiem jest to, że tradycyjną hodowlę zwierząt chcemy wymienić również na hodowlę zwierząt, która powiedzmy, że wywołuje mniejszy negatywny wpływ na środowisko, ale nadal wykorzystujemy zwierzęta.

Tego typu rozważania stawiają więc wyżej poszukiwanie roślinnych źródeł białka. W tym temacie wiele się dzieje i wciąż pojawiają się nowe pomysły i innowacje. Rozwiązaniem, nad którym od kilku lat trwają prace, może być mięso produkowane z protein sojowych lub grochowych.

– Jest ono drukowane w technologii 3D. Może wyglądać jak na przykład stek i zastępować nam potrzebę jedzenia mięsa w takiej postaci, do której jesteśmy przyzwyczajeni. Istotnym trendem przyszłości najprawdopodobniej będzie produkcja żywności z alg, które są bardzo odżywcze, zawierają bardzo dużo białka, a ich hodowla jest bardziej ekologiczna niż na przykład soi. Ciekawym trendem jest też wertykalna hodowla żywności roślinnej – wymienia ekspertka.

Na świecie coraz większą popularność zdobywa mięso wytwarzane w warunkach laboratoryjnych. Przykładowo resort rolnictwa w Chinach w ubiegłym roku wydał deklarację, w której po raz pierwszy włączył mięso hodowane komórkowo i inne kategorie „żywności przyszłości” do swojego pięcioletniego planu rozwoju rolnego.

– Singapur jest pierwszym krajem, w którym takie mięso zostało dopuszczone do sprzedaży. W tamtejszych restauracjach możemy zjeść mięso, które zostało wyhodowane komórkowo, czyli w laboratorium, bez przemysłowej hodowli zwierząt, przez co jest ono pozbawione antybiotyków. Nawet w galeriach handlowych znajdują się stoiska, na których możemy kupić wyłącznie mięso wyhodowane komórkowo. Ostatnio również w Stanach Zjednoczonych taka żywność została uznana za bezpieczną. Wydaje się więc, że to jest bardzo mocny trend i być może za 20 lat te produkty będą już bardziej przystępne cenowo – przewiduje Paulina Górska.

Z danych zebranych przez Roślinniejemy wynika, że coraz więcej rządów wspiera inicjatywy, które mają na celu ograniczenie spożycia mięsa. Wśród nich jest dotowanie produkcji przyjaznej środowisku i rozwijaniu alternatyw dla mięsa i produktów odzwierzęcych, wprowadzanie zniżek na produkty pochodzenia roślinnego czy wyższych podatków na mięso. Holendrzy chcą być liderami w badaniach i produkcji roślinnych alternatyw dla mięsa i nabiału, a także inwestują w mięso hodowane komórkowo. Liczą na to, że będzie to w przyszłości ważna i dochodowa gałąź gospodarki. Również Finlandia dotuje z funduszu innowacji prace nad rozwojem białek roślinnych z rodzimych upraw i chce być liderem w tym przemyśle.

Według MarketsandMarkets światowy rynek substytutów mięsa był w 2021 roku wyceniany na prawie 1,9 mld dol. Do 2027 roku branża ta wypracuje przychody, które przekroczą 4 mld dol.