Biznes i gospodarka

Pandemia i lockdowny przyspieszyły rozwój e-commerce, skłaniając wiele sklepów do rozbudowy działalności w internecie. Chociaż tempo wzrostu nieco osłabło, to rynek w dalszym ciągu ma przed sobą optymistyczne perspektywy. Strategy& Polska ocenia, że w latach 2021–2027 wartość rynku wzrośnie o 94 mld zł. W ostatnim czasie wzrosty napędza wysoka inflacja, tym bardziej że klienci w poszukiwaniu promocji cenowych częściej kierują się do online’u, ale motorem są też nowinki technologiczne, które stale poprawiają doświadczenia klientów. 

– Sztuczna inteligencja obecnie ulega demokratyzacji, odmieniamy ChatGPT teraz przez każdy możliwy przypadek, natomiast algorytmy już bardzo długo pomagają nam, sklepom internetowym, klientom, dokonywać zakupów. Całe AI jest zaprzęgnięte do tego, żeby w efektywny sposób pomagać klientowi kontaktować się z marką – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Jakub Gierszyński, prezes zarządu apteki internetowej Melissa i członek zarządu sieci aptek stacjonarnych Zdrowit. –  Natomiast teraz handel korzysta przede wszystkim z tego, żeby najlepiej dostosować cenę do konkurencji. Od dwóch lat przed pandemią nie mówiliśmy o cenach, mówiliśmy o sposobie dostawy, dyspozycji produktu, natomiast teraz, od półtora roku, szczególnie mocne reperkusje są cenowe, więc musimy się na tym skupić.

O sztucznej inteligencji zrobiło się głośno pół roku temu, gdy firma OpenAI wprowadziła ChatGPT, a kolejne technologiczne giganty zaczęły ogłaszać swoje aplikacje, takie jak Microsoft Bing, Jasper, Google Bard, YouChat, Chatsonic, Character.AI czy Chinchilla AI. Jednak w świecie handlu internetowego automatyczne rozwiązania chmurowe funkcjonują już od paru lat, a ich rozwój przyspieszyła pandemia. Cyfrowe systemy pomagają m.in. w tworzeniu spersonalizowanej oferty na podstawie dotychczasowych zakupów czy odwiedzin stron internetowych, a także zarządzaniu ofertą sprzedażową na różnych platformach. W ostatnich dwóch latach szczególnego znaczenia nabrało pozycjonowanie cenowe, ze względu na rosnące w niewidzianym od dziesięcioleci tempie ceny.

– Cena zawsze była bardzo ważna, natomiast teraz faktycznie determinuje percepcję klientów. Zawsze chcielibyśmy kupować tanie i dobre jakościowo produkty, widzimy przecież downsizing w sieciach FMCG. Po to, żeby utrzymać pewną cenę, te produkty się trochę zmniejszają – stwierdza Jakub Gierszyński. – Cena jest istotna, natomiast nie jest najistotniejsza. W e-commerce liczy się przede wszystkim szybkość dostawy i rzetelność marki, w zależności od konsumenta są inne gradacje. Koszyk zakupowy w zależności od branży się trzyma na podobnym poziomie bądź też lekko zwiększa, mówię tu szczególnie o branży farmaceutycznej. Widzimy, że liczba artykułów w zamówieniu spada, natomiast wartościowo zakupy są na podobnym poziomie, mamy tutaj efekt inflacji.

Z najnowszych danych GUS wynika, że inflacja w kwietniu wyniosła 14,7 proc., podczas gdy w kategorii zdrowie była na poziomie 9,5 proc. Najniższym wzrostem cen w tej kategorii charakteryzowały się wyroby farmaceutyczne (7 proc.).

Popularność zakupów przez internet wzrosła w okresie pandemii. W lutym 2020 roku, jak wynika z danych GUS, udział e-zakupów w sprzedaży detalicznej ogółem wynosił w Polsce zaledwie 5,6 proc. W marcu, kiedy rozpoczął się pierwszy lockdown, wzrósł do 8,1 proc., a w kwietniu sięgnął 11,9 proc. W kolejnych miesiącach wraz z luzowaniem kolejnych obostrzeń spadł, ale obecnie pozostaje na wyższym niż przed pandemią poziomie; w ciągu ostatniego roku najniższy wskaźnik wyniósł 8,3 proc., a w listopadzie 2022 roku ponownie zwiększył się do 11,9 proc. (co może być częściowo efektem „czarnego piątku”). Pokazuje to jednak, że rola internetu w zakupach Polaków trwale wzrosła.

– W pandemii oczywiście był to turbowzrost dla wielu e-commerce’ów i pewna weryfikacja dla marek, które e-commerce’u nie wprowadziły. Widzieliśmy ogromny wzrost liczby klientów, która przepłynęła do e-commerce w sposób wymuszony, część z nich została. Impakt już nie jest taki jak podczas pandemii i zaraz po niej, ale dwucyfrowy wzrost e-commerce’u jest utrzymywany, będziemy go widzieć, bo jest to jeszcze młoda gałąź rynku i rozwijająca się – uważa ekspert.

Z raportu Strategy& Polska, będącego częścią PwC, wynika, że podwyższona inflacja będzie główną siłą napędową wzrostu polskiego rynku e-commerce w 2022 i 2023 roku. Jednocześnie utrzymująca się w dłuższej perspektywie wysoka inflacja może skłonić kolejnych klientów do przejścia z offline’u do online’ w poszukiwaniu korzystnych cen i promocji, co dalej będzie napędzać wzrost sprzedaży. Zgodnie z prognozami ekspertów w tym roku rynek wzrośnie o 13,7 proc. W kolejnych dwóch latach tempo wzrostu będzie tylko nieco niższe – osłabnie do 11,9 i 11,3 proc., a następnie spadnie do nieco poniżej 10 proc. Ponad połowa wzrostu będzie pochodzić z kategorii: moda, elektronika oraz zdrowie i uroda.

Analitycy Strategy& oceniają, że kolejną siłą napędową rynku będą innowacje i technologie, które poprawią doświadczenia zakupowe e-klientów. Głównymi wskazywanymi przez nich technologiami, które mają odgrywać coraz większą rolę, są automatyzacja procesów logistycznych, zagęszczenie sieci automatów paczkowych, krótkoterminowe finansowanie zakupów (buy now, pay later) czy rosnąca potrzeba wśród klientów realizacji błyskawicznych dostaw prosto do domu.

– Nie można myśleć o e-commerce bez technologii i ciągłego szukania nowinek. Sklepy powinny teraz wybierać elastyczne technologie, które możemy wdrożyć tu i teraz, dlatego branża SaaS, czyli Software as a Service, się rozwija fenomenalnie. Musimy bardzo szybko i elastycznie przyłączać nowe rozwiązania. Prosty przykład, duży trend e-commerce’owy, który będzie odpowiadał za mniej więcej 60 proc. rynku, czyli platformy 3P,  marketplace’y: od Allegro, przez Amazon i inne, takie jak Empik, Decathlon, czyli marketplace’y markowe – wylicza prezes melissa.pl. – Możemy się integrować bezpośrednio, ale wtedy integracja musiałaby być z każdym providerem, a tak mamy np. BaseLinkera, jest to zintegrowane przy Allegro i możemy w efektywny sposób wdrożyć naszą ofertę jednorazowo: na Allegro, na Amazona i parę innych miejsc.

Strategy& także szacuje, że do 2027 roku udział platform marketplace w sprzedaży online wzrośnie z 45 proc. w 2021 roku do nawet 60 proc. w 2027 roku.

Pod koniec lutego br. Komisja Europejska zaproponowała, aby wszystkie nowe autobusy miejskie od 2030 roku były już zeroemisyjne. Celem jest bowiem ograniczenie do 2040 roku emisji CO₂ pojazdów ciężkich o 40 proc. Samorządy, które już dziś inwestują w zielony transport publiczny, podkreślają, że tempo wymiany taboru zależy w dużej mierze od środków finansowych dostępnych na ten cel. – W mojej ocenie w tak krótkim czasie, czyli w niespełna siedem lat, nie będziemy gotowi na to, żeby przejść na zeroemisyjne autobusy w stu procentach – mówi Katarzyna Strzegowska, dyrektorka ZTM w Warszawie, który dysponuje obecnie największą w Polsce flotą elektrycznych autobusów. 

– W najbliższych kilku latach będziemy cały czas stawiać na tabor elektryczny, który jest dostępny i na razie nie ma problemów z dostępnością energii – mówi agencji Newseria Biznes Katarzyna Strzegowska. – Musimy też myśleć, testować i analizować możliwości eksploatacji taboru wodorowego, zarówno w trakcji autobusowej, jak i kolejowej, ale to jest już bardziej odległa przyszłość niż najbliższe pięć–siedem lat. Mieliśmy okazję testować autobus wodorowy. Jednak najpierw musimy mieć, po pierwsze, środki na zakup takiego taboru i, po drugie, musimy mieć wodór, żeby taki autobus mógł jeździć.

Jak wskazuje, stolica od ponad dekady mocno inwestuje w zielony tabor. Dziś spośród 1,2 tys. autobusów, które codziennie wyjeżdżają na ulice Warszawy, blisko połowa to pojazdy nisko- i zeroemisyjne – hybrydowe, gazowe i elektryczne. Tych ostatnich jeździ ponad 160, a niedawno ZTM poinformował o zakupie 12 kolejnych elektryków.

Nowe przegubowce posłużą do obsługi linii w najbardziej zurbanizowanych rejonach miasta. Harmonogram zakłada, że w tym roku zostanie ogłoszony przetarg na zakup autobusów i nastąpi podpisanie umowy z dostawcą. Pierwszy autobus przyjedzie do stolicy pod koniec 2024 roku, a kolejne – w pierwszych miesiącach 2025 roku. Projekt otrzyma dofinansowanie z konkursu „Zielony transport publiczny” organizowanego przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Koszt zakupu 12 autobusów i wyszkolenia co najmniej 10 kierowców posiadających uprawnienia instruktora oraz 15 pracowników zaplecza technicznego w zakresie obsługi pojazdu określono na ponad 47 mln zł. Z tego blisko 9 mln pokryje miejski budżet.

– Dalsza wymiana taboru na zeroemisyjny jest uzależniona od możliwości budżetowych miasta i od tego, czy będą środki zewnętrzne, zarówno z poziomu rządowego, jak i z poziomu Unii Europejskiej – mówi dyrektorka Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie.

Pod koniec lutego br. Komisja Europejska zaproponowała nowe, ambitne cele w zakresie redukcji emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich powyżej 16 t – o 90 proc. do 2040 roku. Komisja chce także, aby wszystkie nowe autobusy miejskie od 2030 roku były już zeroemisyjne. W uzasadnieniu wskazano, że samochody ciężarowe, autobusy miejskie i autobusy dalekobieżne odpowiadają za ponad 6 proc. całkowitych emisji gazów cieplarnianych w UE i ponad 25 proc. emisji gazów cieplarnianych z transportu drogowego ogółem. Nowe, zaostrzone normy emisji w tym segmencie mają wspomóc przechodzenie na mobilność bezemisyjną i przyczynić się do całkowitej neutralności klimatycznej UE w 2050 roku.

– W mojej ocenie w tak krótkim czasie, czyli w niespełna siedem lat, nie będziemy gotowi na to, żeby przejść na zeroemisyjne autobusy w stu procentach. Oczywiście podejmujemy wszelkie działania, żeby ta zeroemisyjność cały czas była rozwijana, natomiast zważywszy na to, jak duże środki finansowe są potrzebne na realizację tego celu, myślę, że będzie trudno – mówi Katarzyna Strzegowska.

Według ubiegłorocznego raportu PSPA („Polish EV Outlook 2022”) Polska już w tej chwili plasuje się w europejskiej czołówce pod względem rejestracji autobusów elektrycznych. Na koniec 2021 roku w polskich miastach jeździło 615 takich autobusów (5,2 proc. całego parku autobusów miejskich w Polsce), a największą flotą – składającą się ze 160 busów – dysponowała właśnie Warszawa.

– Transport publiczny w Warszawie jest priorytetem – mówi dyrektorka stołecznego ZTM. – Cały czas inwestujemy również w infrastrukturę szynową, czyli tramwaje, kolejne linie metra i rozbudowę połączeń Szybkiej Kolei Miejskiej. To są duże projekty inwestycyjne, które znów wymagają dużych nakładów finansowych, ale one rzeczywiście przynoszą efekt zwrotny, przede wszystkim w postaci zachęty do przesiadania się na komunikację miejską. Mają też komponent ekologiczny i ekonomiczny, bo te projekty zakładają wyposażanie budynków i całej infrastruktury w panele fotowoltaiczne i magazyny energii. Czyli nie dość, że wykorzystujemy energię, eksploatując tabor elektryczny, to będziemy starali się ją również odzyskiwać, sami produkować i magazynować.

Aby zachęcić mieszkańców do komunikacji miejskiej, w mieście przybywa też buspasów – ich długość przekroczyła już 82 km.